破解春运难须从根上治

马红漫

一年一度的春运从1月30日起正式开始。相关预测显示，预计到春运结束的3月10日，为期共40天的客运量将会超过25亿人次。每一年的春运对政府而言都是一次大考验。为此，今年铁路部门还宣布了一系列举措，包括试点售票实名制等，力图缓解春运期间一票难求的局面。

“年年过春运、年年都犯愁”，这正是国内交通运输部门的真实写照。即便春运期间国内气候环境不出现异常，各类公共运输也会达到极度饱和。如果很不幸地再出现气候异常，比如两年前的南方持续冰雪灾，那么“春运”几乎就意味着全国交通运输的大瘫痪。

对于交通部门新推出的一些应对措施，笔者对其效果并不乐观。诸如实名制等措施，固然有助于打击票贩子趁春运之机囤积车票，炒作票价，但在总体上并无法改变火车票供不应求的客观状况。很多公众为了一纸车票仍须通宵排队，区别不过是要再握着自己的身份证而已。从海外交通市场运行的经验看，要想从根本上缓解国内春运票务紧张局面，最有效的途径是两个：其一是大规模增加公共交通建设投入，在尽可能短的时间内实现交通运输规模与能力的突破；其二，则是通过平衡区域间经济发展，减少人口刚性迁移的规模。前者增加了市场供给，而后者则减少了市场需求，这样才能够通过供求平衡来有效缓解票务紧张问题。

在韩国，春节同样是重要的传统节日，全年运输系统的客流高峰也会出现在春节前后。据报道，目前韩国春节回老家过年的移动人口在3000万人以上。尽管与中国相比3000万人次并不算多，但韩国总人口约5000万，因此春运依然会导致极大的交通运输压力。从韩国的经验看，增加交通运输能力是首选，优化道路运输设计也能够发挥积极效果。2005年首尔到釜山的高速铁路开通之后，春运整体紧张的局面有所好转。同时注意各种运输手段之间的衔接，完善连接火车站的地铁、公共汽车网络等，比如在高速公路上划出大巴车专用道，就能够鼓励更多公众选择公共交通，优化了公路运输能力。

就中国交通运输的现实瓶颈情况看，理应采取更加积极、甚至是超常规的手段来扩张运输能力。一方面交通部门以建设资金不足为由解释运能增长迟缓的问题，而另一方面国内数千亿的庞大民间资金却无法大规模进入此领域之中。就以铁路运输为例，大量的民间投资资本被排斥在铁路项目建设之外。以石太高速铁路工程招标情况看，许多民营资本都曾提出参与投资。总投资达170.75亿元的铁路专线项目，铁道部对民企投资参股要求却设定了不超过1亿元的限制，导致最终如愿入围的民营企业仅两家，单个持股比例仅为1.54%。

此外，从减少春运需求规模看，应尽快落实“城镇化”发展战略，通过实现国内区域间经济发展的平衡，能够从根本上缓解春运期间的人口大迁移。目前中国的城市化率约为45%左右，不仅总体比例低于相同发展阶段国家的平均水平，且国内不同城市间发展水平差距也非常巨大。因此，国内数以亿计的农村劳动人口集中于一二线城市务工，但在春节则必须要返乡过年，最终导致的结果就是春运的结构性矛盾极为突出，一些重点城市的压力难以从根本上缓解。

从经济发展的一般规律看，经济体的城市化率达到70%以上后，区域间发展差距问题才能得到实质性缓解。依照目前中国经济发展速度，实现这一目标至少还需要10年以上。短期来看，在庞大的市场需求规模无法有效缓解之前，需要破解的问题关键就是增加运能供给。▲（作者是上海第一财经频道评论员。）