基于经济机理的公路超限超载运输长效治理机制研究＊

崔红建,马天山

(长安大学经济与管理学院,陕西西安 710064)

基于经济机理的公路超限超载运输长效治理机制研究＊

崔红建,马天山

(长安大学经济与管理学院,陕西西安 710064)

对公路超限超载运输行为进行了经济机理分析,认为构建超限超载运输长效治理机制,一方面要求政府要有严格的监管机制,通过强制手段约束超限超载行为;另一方面要从价格机制、竞争机制、供求机制三方面构建完善的市场机制,要建立公路货运信息系统以保证产业的网络化运营,以此提高公路货运企业自身的盈利水平。惟此才能实现公路超限超载长效治理的最终目标。

公路货运超限超载;经济机理;政府管制机制;市场机制;可持续发展机制

超限超载运输,对社会生产的危害非常巨大,其严重损害公路、桥梁,影响交通安全,降低道路使用率,污染环境,影响车辆性能,缩短车辆使用寿命,扰乱国家道路运输规费政策[1]。交通部2000年4月1日颁布实施的《超限运输车辆行驶公路管理规定》,标志着我国超限超载治理正式开始。经社会各界的共同努力,治超工作也取得了一定的成果:车辆严重超限态势得到一定程度的遏制;道路交通安全形势明显好转;汽车生产、改装行为进一步规范;公路设施得到保护;公路通行效率有所提高;运力结构得到调整。

当前的治超方法只注重通过法律、法规等硬性规定对超限超载运输经营者进行处罚,超限超载运输发生的经济诱因并没有消失,一旦放松对超限超载运输的惩治力度,目前取得的治超成果随时有可能反弹。因此如何巩固治超取得的阶段性成果,达到一年有效遏制,三年根本解决并长期保持的目标,是治超工作的关键。

一、超限超载运输经济机理分析

从经济学理论来讲,货运企业确定车辆装载水平的动机,是企业利润的最大化。作为市场主体的企业受利益的驱使会不断增加单车载货量,直至因超限超载所获额外收益被由超限超载运输带来的附加成本所抵消。公路货运企业每公里经营净利润可以用数学模型[2]表示为:

式中:r为元/(吨·公里)收入;w1为法定载货量限值/(吨·公里);ws为超出法定限值的载货量/(吨·公里);c为(元/吨·公里)的经营成本;pd为每公里被超限超载执法检查的概率;f(ws)为与超限超载有关的罚款,被定义为超限超载水平的函数。

式(1)为超限超载运输企业的利润函数,根据数学定理,对式(1)以车辆超限超载量为自变量一阶求导,取一阶导数式子等于零时所对应的车辆超载量,在这个超载水平上企业所获得的利润最大,即为企业从主观上为满足经济效益最大化所选择的超限超载量。其计算过程如下:

求解,得:

式中 :f’(ws)= ∂ f(ws)/∂ ws

二、由超限超载运输经济机理引发的思考

(一)政府放弃超限超载治理条件下运输企业的经营行为

如果政府放弃超限超载治理,则式(1)中与超限超载的相关罚款也不复存在,运输企业的利润计算公式转变为:

此时企业若想获得较大的利润水平可从以下几个方面入手:第一,提高每吨公里收入 r;第二,降低每吨公里经营成本c;第三,提高运输车辆装载w1,甚至包括超限超载部分 ws。由以上分析可知当政府对超限超载运输没有实行强有力管制时,公路货运企业出于经济利益最大化的目的就会有超限超载运输的动机。由此来看,超限超载运输的实质是超过额定载荷部分的装载量引发的诸如公路基础设施损耗、环境污染等社会成本没有通过价格机制在交易行为中有所反应,从而形成一种负的外部性,造成了社会福利的损失,是一种市场失灵的表现。因此,必须引入政府规制[3]。

(二)政府治理超限超载条件下运输企业的经营行为

在政府有治超管制行为条件下,运输企业的利润计算方法应如式(1)所示,在原有计算基础上扣除由于超限超载导致的利益损失 pdf(ws)。在此情况下企业追求运输价格的理性复归就变成了一个最有潜力的努力方向。如果价格信号能够准确反映市场供求,那么即使不实施超限超载行为——此时 pdf(ws)=0,运输企业也会获得必要的利润水平,此时其承担所有的运行成本而没有外部成本的溢出,避免了社会福利的损失,社会资源配置实现最优。

三、超限超载治理长效机制的构建

超限超载治理长效机制的构建是一个复杂的系统工程,必须依靠公路运输系统的各个部门紧密协作,分阶段有步骤地实施。笔者效仿大禹治水的思路,采取“管”、“疏”结合的方法,“管”就是通过严格的政府管制增加运输企业实施超限超载运输的附加成本,使通过超限超载运输攫取的社会福利内部化,逐渐使其失去超限超载运输的经济动力;“疏”就是从竞争机制、价格机制、供求机制构建完善的市场外部机制,以及企业自身集约化、规模化、网络化的可持续发展机制,让运输企业在正常经营情况下能够提高利润水平,使其摆脱对超限超载运输的经济依赖。

(一)构建严格的治理超限超载运输的政府管制机制

构建超限超载运输管制机制,就是要利用经济规制手段,使运输企业上缴通过超限超载运输获得的额外收益,用以弥补超限超载行为造成的社会福利损失,以在短期内迅速遏制超限超载行为的发生。由于运输企业承担的由超限超载行为引发的预期经济损失为 pdf(ws),其中 pd为每公里被检查的概率,与治超检查次数有关;f(ws)是每次被检查出超限超载的罚款数额。当前我国超限超载运输现象非常严重,因此在这一阶段应采取加大罚款力度和增加检查频度相结合的方法,对超限超载予以重罚,直至吊销执照,在运输市场准入、经营及退出等环节实施严格监管,在短时间内迅速控制我国超限超载严重泛滥的现状。

由于我国公路货运在基础设施层和业务组织层都无法实现网络化发展,运输基础设施的结构性失衡,运输组织的结构性失衡,运力的结构性失衡[4],使得我国公路货运市场主体独立,分散经营和产品同质化现象严重,企业间形成了以降低运价为主的低层次市场竞争态势,整个行业利润水平低,公路货运企业的生存和发展举步维艰。在这种情况下,通过增加检查次数,加强惩罚力度等治超措施,虽然能够在短时间内取得明显效果,但治超的经济成本和社会成本也是非常巨大的,也容易导致政府有关部门的寻租行为,滋生腐败现象,且更为关键的是,如果公路货运业自身高效发展的问题没有解决,严格的治超行为无异于使大多数运输企业失去市场生存发展的根本,给我国公路运输业乃至整个国民经济的发展带来巨大破坏,其造成的损失甚至要比超限超载运输自身造成的损失还要大,因此说长效治超机制除包括政府直接管制外,还必须要有相应的市场机制和企业发展机制来保证公路货运业的高效率发展。

(二)构建完善的运输市场机制

对超限超载的长期治理,一方面要加强对非法运输行为的管制,加大处罚力度,以约束经济主体盲目追求个人效益最大化的短视行为;另一方面,治标更要治本,政府强制性管制只能被动地防范问题的产生,而解决问题的根源在于构建一套机制体系,使运输从业者在正常、合法营运的前提下也有利可图。虽然公路运输业有其自身的特色,但本质上仍属于市场调节的范畴。长期以来,公路运输市场管理混乱,包括价格机制、竞争机制、供求机制在内的市场机制三大核心要素均不能正常有效地发挥高效配置资源的作用。因此加强对健康运输市场机制的构建,是运输企业通过合法、规范经营谋取生存发展的前提,也从根本上为超限超载的长效治理提供了制度保障。

1.构建完善的价格机制。在市场经济条件下,价格机制通过市场价格信息来反映供求关系,并通过市场价格信息来调节生产和流通,从而达到最优资源配置[5]。超限超载的重要原因之一就在于当前的公路货运价格普遍偏低,与公路运输产品内在价值不符,最终导致整个公路货运业利润水平低下,运输企业不能通过提高运输价格增加企业收益,而只能借助于超限超载。

构建完善的公路货运价格机制可从以下几个方面入手。

第一,从宏观上调节各种运输方式的供给能力,合理配置资源,充分发挥各种运输方式的技术经济特征和相对比较优势。我国虽然自改革开放后公路、水路运输市场逐渐放开,但在运输体系中占有举足轻重地位的铁路却至今仍实行计划体制,市场、计划两种体系的碰撞难免会使资源的配置出现偏差。由于在某些区域铁路运力不足,使得部分本应由铁路承担的货源由公路运输的来承担了。此种现象在内蒙古、山西等地区尤为严重,而这些低附加值初级货物的运输费率相对较低,因此运输车辆往往采用超限超载的方法来降低成本。因此应进一步加强铁路建设,注重线网的布局,在自然资源分布密集的地区要有所侧重,满足资源外运的需求,使类似煤炭、钢铁等大宗的长距离的低附加值的初级货物,基本由铁路运输;而公路运输货物则应向体积小,批量少,批次多,高附加值的工业产成品为主,以发挥公路运输的相对比较优势,较高的运价水平亦容易被接受,这样就可以提高公路货运业的总体盈利水平。

第二,加大市场交易信息透明度。信息不对称造成了公路货运市场的“逆向选择”现象,使得具有较高经营资质,能够提供优质运输服务的货运企业相继退出市场,最终市场被低层次承运者占领。在这种市场环境下,货物托运者对货运价格的预期相对较低,行业整体处于微利状态。应实现公路货运交易信息的透明化,既能使货物托运者了解货运企业信息,又能使经营资质高的企业将服务质量信息发布于市场。市场信息的透明化应通过大力发展公路货代企业来实现。货运代理行业作为脱离于运输服务供需双方的独立市场主体,公平、公正、客观地提供市场交易信息,并监督市场交易行为的全过程[6]。

2.构建完善的竞争机制。当前公路货运市场产品同质化现象严重,形成了以降低运价为主的低层次市场竞争态势,运输企业为在市场中生存,甚至以低于供给成本的价格在勉强支撑。而造成这种恶性竞争局面的首要原因,就是通过价格竞争不能实现市场主体的优胜劣汰。一方面“逆向选择”现象使得市场主体“优不胜”;另一方面,公路货运市场隐性退出壁垒高而造成“劣不汰”。

要保证市场竞争机制下的“优胜劣汰”,一方面要降低市场隐性退出壁垒,政府应给予行业退出者一定的经济补贴,鼓励其从事其他生产,并完善社会保障机制,解除其后顾之忧,使运输从业者在退出市场后不至出现生计问题;另一方面要保证市场信息公开透明,使货运企业的收益与其所提供的运输产品质量相对应,保证货主在选择运力时有可供参考的资料,如企业资质、信誉等,努力避免“一锤子”买卖,培养一批明星企业,提高公路运输业的整体形象。当运输服务蕴含有更多的品牌价值后,需求者自然愿意为其支付更高的运价,而那些经营不佳,只图一时之利的企业将被逐渐淘汰。在以上两方面措施的作用下,将形成公路运输服务质量提高,运输企业盈利水平增加的良性循环,超限超载现象也将得到明显的控制。

3.构建完善的供求机制。在我国全面建设小康社会的背景下,社会运行与发展对公路货运提出了新的要求,运输货物向专业化、多批次、小批量、高附加值等特征方向转变,而我国公路货运自身独立的分散的粗放型发展模式并没有及时转变,市场主体“多、小、散、弱”的特征决定了在没有企业横向联合的前提下其提供的运输产品注定无法满足现代货物运输需求;从另外一个角度看,市场诚信的缺失,会妨碍统一运输市场的形成,不能实现货源与运力在整个市场进行自由流通而完成有效配载。以上两方面因素共同导致了我国公路货运市场“总体供给过剩,有效供给不足”的供求失衡局面。

治理信用缺失而导致的供求空间失衡,可以从约律规范和道律规范两个方面实施[7]。从约律规范来讲,可以通过完善交通运输法律和监督体系,主要通过建立健全现代货运场站等运输中介服务机构提升行业诚信水平;而道律规范注重从人性的角度去培养自发守信的品质,与约律规范相比,道律规范对诚信水平更具有恒久意义,可以通过思想教育提高公路货运从业人员的道德水平,使其具备自发守信的优良品质,并建立健全行业协会等自律组织,加强行业自律。

解决运输供给不能满足运输需求变化导致的供求失衡问题,最根本的就是要实现公路货运业网络化发展,要及时更新行业发展思路,转变发展模式,以市场需求为导向提供货物运输产品,有关详细措施将在下文阐述。

(三)构建公路货运企业高效经营机制,实行网络化发展

公路运输业属典型的网络型产业,前期投资小,技术门槛及资本专用性低的特点使公路运输企业“多、小、散”成为必然,发达国家的实际状况也充分证实了这一点。因此,公路运输业网络产业的发挥,要依靠众多企业的横向协作,通过共享运力资源和货源信息,一方面能在更大市场范围内为运输企业寻找货源,同时运往不同方向的货物也可在各个节点进行装卸中转。这样,有利于提高车辆实载率,实现范围经济。而运输企业的横向联合将拓展运输网络的覆盖范围,并且能提供不同层次的服务满足顾客的要求,从服务范围和服务质量两个方面增加运输企业的业务量,实现规模经济。

由此来看,超限超载长效治理的根本还在于运输企业自身盈利水平的提高,假设在合法营运的条件下能保证企业的健康发展,又有谁还会去冒着被严厉处罚和自身安全不保的双重危险进行超限超载运输呢?而提高运输企业经营效率的关键是在健康有序的市场环境中,通过企业的横向联合进行网络化经营。公路运输业的网络化发展可从以下几方面入手予以实现。

第一,以资产为纽带,相关大型运输企业拿出资产构建货运网络。利用国有大型企业或国外跨国运输企业的雄厚实力,以资金为纽带,吞并、收购市场上的小型运输企业,变松散的管理体系为对众多小企业进行强有力地调度、组织和控制的管理体系。市场重新洗牌后,虽然货运企业数量大大减少,但单个运输企业的网络化经营资质却大大提高了,为公路货运网络化发展奠定了市场主体的基础。

第二,应以相关利益为纽带,不同货运企业以联营、联盟的形式共享货源和运力信息,实现共赢。企业合作形式一般有两种,一是大型运输企业或物流企业承接物流业务,而将具体的运输业务外包给小型运输企业,这种方法既可扩大物流企业可调度的运输资源,提高运输供给能力和运输资源调度的灵活性,又能克服小型运输企业服务质量信息不透明的缺陷,运输过程中出现利益纠纷时,相关责任也容易明确;二是规模、资质、能力均相当的企业可以以企业联盟的形式共享货源信息,共同受理业务,统一调配运力与货源,实现共赢。

第三,大型运输企业以实力设置分公司,实现网络化经营。这也是构建公路货运网络的一种最直接的方式,目前世界上一些著名的物流企业如UPS、DHL等,已纷纷瞄准中国这个巨大的市场,并积极在各地设立分公司以建立属于自己的运输网络,这显然有利于运输资源的有效整合和公路货运网络化发展的实现。应在此基础上内引外联,通过实行一系列的诸如税收等优惠政策措施,鼓励大型货运企业构筑完善的运输网络,以加速我国公路货运网络化发展的实现。

第四,利用现代货运场站实现网络化经营。国外公路运输组织的成功经验告诉我们,利用现代货运场站提供信息服务,可以在更大的市场范围内实现货源与运力的绩优配载。在这种运作模式下,货源与运力并不直接联系,而是货主将需求信息反馈于货运场站,由货运场站根据所掌握的运力资源统筹安排,场站从业务发生额中抽取一定比例的佣金作为信息服务费,这也符合“谁受益,谁付费”的市场价值规律。货源与运力建立业务联系之所以要通过货运场站,是因为场站拥有庞大的运力数据库,具有专业化优势,对货主而言可降低寻找运力的交易成本,同时大型货运场站的资质也可降低货主对于运输企业资质低,不诚信,服务差的担忧,因为场站信息系统会根据运输企业以往的服务状况建立企业档案,此举可大大降低货物运输途中发生意外的概率,消除货主的后顾之忧,对车主而言更多的需求信息自然可提高车辆运营效率。因此虽然要向场站缴纳一定的费用,但与传统的货源与运力直接在市场上寻求配载相比对交易双方都有诸多益处。

具体而言,场站信息系统的发展可从建设机制、运营机制和保障机制三方面加以实施。一是建设机制设计。笔者的设想是按照“谁投资,谁受益”的原则,依靠优势道路货运企业或货运场站经营企业建立的企业信息平台建设逐步向社会化方向演变[8],最终形成若干区域性的货运信息交易平台,对利用信息进行交易活动的货主、车主收取一定的费用,这样就可以解决信息系统构建和发展所需费用的问题;在建设过程中,要注重不同信息网络间信息格式与接口标准的统一,以利于信息的顺畅流通。二是运营机制设计。要规范利用信息系统进行交易活动的全过程,包括交易协商、办理交割手续等商业活动,按照层次化、网络化的原则实现货运交易,当车辆或者货物在经营业户或基础配载点无法取得满意积配时,由经营业户将交易数据发往市场内其他配载端点寻优积配,如果在市场内仍然得不到满意解决,则可依次继续向上层提交,寻求在更大范围内实现车、货的寻优结合。此后的交易协商、办理交割手续过程中信息的传递都可以通过信息网络高效传递。三是保障机制设计。与实体交易相比,利用信息系统完成的交易具有虚拟性,因此信息系统经营者要保证交易信息真实、准确,要对加入到货运信息网络的运输企业进行严格的资质审核,避免企业利用信息传播的虚拟性损害货运托运人利益,在交易过程中一旦发生问题要明确责任,对由于信息失真而造成的损失由信息系统运营方负责,而交易双方出现争议时,应及时自由协商,或交由市场,或仲裁机构进行调解或仲裁。

四、小 结

构建超限超载长效治理机制,首先要构建严格的政府管制机制,通过强制手段约束超限超载行为;还应围绕提高公路货运业总体收益水平构建相应的外部市场机制以及运输企业自身高效运营机制,并将各个部分有机地结合起来,紧密配合,以实现公路超限超载长效治理的最终目标。

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Economical Research on a Long Term Mechanism of Solution to Overload and Oversize Transportation of Highway

CUI Hong-jian,MA Tian-Shan
(School of Economics and Management,Chang’an University,Xi’an 710064,Shanxi,China)

This article analyzes the overload and oversize transportation of highway from the angle of eonomical mechanism.On this basis,it’s believed that the construction of a long term solution to this problem dependson the following two aspects:firstly,the government needs to set up a strict supervision system with compulsory countermeasures to restrain the overload and oversize transportation;secondly,an improvement is a must in the market mechanism involving the submechanisms of price,competition and supply-demand,so as to establish an information system of highway transportation for the network operation of the industry,therefore the profits of the highway transportation companies can be increased.Only in this way can the final target of the long term solution be achieved to the prblems of overload and oversize transportation.

overload and oversize of highway freight transportation;economical mechanism;government controlling mechanism;market mechanism;sustainable development mechanism

F570.8;C931

A

10.3963/j.issn.1671-6477.2010.02.010

2009-10-08

崔红建(1981-),男,河南省郑州市人,长安大学经济与管理学院博士生,主要从事交通运输规划与管理研究;马天山(1956-),男,山西省沁源县人,长安大学经济与管理学院教授,博士生导师,主要从事交通运输工程研究。

＊基金来源:交通部专项计划项目(2007625)

(责任编辑 易 明)