基于区域城市群的城际轨道交通发展定位和思考

许泽群

(广东省铁路建设投资集团,510635,广州∥总经理助理)

近10年来,城际轨道交通在我国不论是概念、理论,还是规划、实践,都得到了较快发展,为区域工业化、城镇化和一体化起到了重要的推动作用。正确理解基于区域城市群的城际轨道交通定位,把握好其发展方向,解决其发展过程中存在的问题,对确保其可持续发展,避免无序发展、浪费资源和重复建设等,具有现实和深远的意义。

1 城际轨道交通的特点和定位

目前我国对城际轨道交通尚未有权威的定义。一般认为,城际轨道交通是指在人口稠密、经济发达的经济区域内,城市和重要城镇间所修建的便捷、快速、大运量的公交化客运轨道交通系统。它具有五个特点：一是必须以人口和经济增长作为发展基础;二是必须以区域城市间的旅客作为主要服务对象;三是必须采取公交化的运营模式;四是必须实现区域城市间交通的快速、便捷连接;五是必须既考虑城市间联通,也考虑城市与重要城镇间的联通。

客运专线、城际轨道交通和城市轨道交通都是以旅客运输为服务对象的轨道交通工具。城际轨道交通作为解决城市和相邻重要城镇间的交通联系,引导城市空间发展布局,以及方便城市与相邻城镇居民在相邻城市或城镇间生活和工作的一种新型交通方式。其定位介于客运专线和城市轨道交通之间。

从功能定位看,客运专线主要承担大范围的跨区域旅客运输,强调中长距离的点对点快速直达联通功能;城际轨道交通主要承担区域城市和中心城镇间并兼顾城市远郊组团和次中心城镇与市中心间的客流输送,可视为城市间客运公交车,强调相邻或相近城镇间的方便联通;城市轨道交通主要承担城市中心区域及近郊客流的疏运,强调与人口密集区、主要商务区的联通。

从客流分布看,客运专线主要承担省际或城市间直达长途客流;城际轨道交通主要承担区域内城镇之间中短途客流;城市轨道交通主要承担城市中心区通学、通勤短途客流。

从旅行距离看,客运专线着重于中长途运输,运输距离长、通达能力强,多数是跨省际运输;城际轨道交通以区域内城市间的中短途运输为主,旅行距离在100～200 km左右,出行时间一般以1～2 h为主;城市轨道交通主要局限在城市内部,线路延伸一般不超过市中心区25 km范围。

从站点设置看,客运专线的站间距离一般为30～60 km;城际轨道交通要求直接或通过方便换乘间接进入城市中心区,站点设置以城市交通枢纽或主要交通集散地为主,站间距离一般为5～10 km;城市轨道交通市中心区的站点设置以人口稠密居民区、商业区或行政区为主,站间距离一般为 1～2 km,近郊线为2～3 km。

从速度目标看,客运专线一般时速在200 km以上;城际轨道交通一般时速在100～200 km之间,为区域城市群居民构建“一日交流圈”;城市轨道交通一般时速在40～120 km之间。

从行车组织看,客运专线一般为8辆编组,且考虑可以重联,开行方案相对较复杂,实行高度集中的调度指挥;城际轨道交通和城市轨道交通一般是小编组,高密度开行。城际轨道交通往往小于6辆编组,城市轨道交通往往为6～8辆编组。

根据上述特点,区域城市群的城际轨道交通可以定位为：主要承担区域城市和主要城镇间、城市组团和次中心城镇间的城际客流运输,是区域内紧密联系、相互依存、合理分工的城市间基础设施,是密集开行公交化列车的快速轨道交通系统,是区域城际客运系统和城市群发展的骨干和基础运输方式。

2 城际轨道交通的发展动因

2.1 是城镇化快速发展的必然产物

2008年,我国城镇化水平达到45.68%,而广东省为63.37%。其中珠三角地区达到68.93%,城镇密度为107个/万km2,组团分布特点明显,成为全国城镇密度和经济要素聚集度最高的城镇连绵区之一。城镇化的快速发展,使城市与城市、城市与重要城镇之间的联系日益紧密,对交通运输方式的时效性、准点性和方便性要求也越来越高。城际轨道交通充分契合城镇化进程的旅客需求,受到重视并得到发展也就水到渠成。

2.2 是实现城市群同城化的主要载体

城镇之间连绵发展已成为我国主要城市群的一种趋势,城市、城镇甚至城乡间的分界越来越模糊。在珠三角地区,城镇间平均距离不到10 km,出现了沿公路绵延百多公里的城市连绵带,基本具备了同城化的物理条件。同时,随着经济发展,形成了以不同城镇为载体的产业集群,城镇间的人流、物流、资金流和信息流的流动速度加快,关系日益密切,推进了同城化步伐。城际轨道交通的环境适应性强、准点性好、安全性高,必然成为促进和实现同城化的主要交通载体。

2.3 是构建两型社会的要求

轨道交通具有运能大、用地省、既安全又环保的特点。一条双线轨道交通线路大体上具有一条16车道公路的运输能力;其单位运量能耗值仅为公共汽车的3/5、小汽车的1/6,而且利用电能等清洁能源能减少环境污染;其与公路的用地比约为1∶2,还可节约大量停车用地。因此,发展城际轨道交通对构建资源节约型、环境友好型社会具有重要意义。

2.4 是满足群众出行多元化需求的需要

我国沿海地区已基本进入小康社会,而长三角、珠三角等地区更达到了富裕型小康水平。随着整体生活水平的提升,人们对更便捷、人性化的新型交通工具的需求不断增长。城际轨道交通作为区域性、功能性和舒适性优势比较明显的运输方式,能进一步满足群众出行的多元化要求,也印证了其与区域经济发展水平共生的特点。

3 对城际轨道交通发展若干问题的认识

3.1 应着重解决区域沿线城镇的联通

城际轨道交通区别于客运专线就在于它充分考虑并照顾了城市与沿线城镇的连通。在快速通达的前提下,城际轨道交通应着重实现城市与沿线城镇间的通达功能,不能因为强调城市间快速直达而放弃与沿线主要城镇的连通;其速度目标值要依据城际特性、线路功能以及站点设置等选择确定,在保证运输效率的基础上该快就快、该慢就慢,不能一味追求高速度。主要开行两个城市间直达的高速铁路应归位为客运专线,把其视为城际轨道交通将混淆其概念和定位,给城际轨道交通规划和发展带来混乱。在没有客运专线联通的城市间,城际轨道交通在技术许可和不影响功能的前提下,可同时开行直达快车,以解决城市间直达需求,但也不能因此而改变对城际轨道交通的定位。

3.2 应成为城市群综合交通骨干方式

在区域性综合交通体系中,各种交通方式都可有效克服物理距离,但只有轨道交通能以便捷、准点、可预期、较稳定的优势最有效地拉近了人们的心理距离。因此,把城际轨道交通确定为区域城市群综合运输体系的骨干运输方式,有利于促进各种交通方式间的良性竞合和有效衔接,有利于促进综合交通运输体系的尽快形成和协调发展,有利于促进区域城市群的更快融合和整体竞争力的提升。

3.3 应保持线路网络的相对独立性

城际轨道交通在服务范围、功能定位、技术标准、运营组织等方面与客运专线和城市轨道交通既有共同点又有所区别,是客运专线服务的补充和完善,又是城市轨道交通服务的延伸和提高,故具有“统一规划、统一标准、统一建设、统一运营”的基础。强行把城际轨道交通系统纳入到客运专线或城市轨道交通系统中,即使技术可行也是需要以牺牲城际轨道交通功能为代价的。因此,在实现与其他交通方式有效衔接的基础上,维持城际轨道交通的相对独立成网、独立调度指挥、独立管理、独立运营的格局,有利于维持城际轨道交通的服务功能和服务质量,可促进其健康良性地发展。

3.4 应正确理解线网互联互通的内涵

区域城际轨道交通互联互通对增强线网整体功能、提升线网服务质量、实现线网资源共享具有重要意义。其含义应包括两方面：一是物理上互联互通,即网内线路在技术标准兼容的基础上,实现跨线运营或资源调配;二是逻辑上互联互通,即线网线路通过平面或立体方式,实现不出站换乘。为支持线网调度指挥的灵活性和维修维护的集约性,区域线网应全面实现满足资源调配所需的物理上互联互通。在确保旅客在通达区域城市换乘一般不超过2次的条件下,尽量减少跨线运营,应更多采用站内换乘,并尽量满足站内不出闸、无障碍的要求。因为在公交化运营模式下,跨线运营将增加线网的调度指挥难度,一定程度上会降低线网效率,也影响旅客乘车的简便性,故分线运营是提高线网效率的最优方式。

3.5 应实现与城市中心区的有效连接

从吸引线路客流、方便旅客出行、节省出行时间考虑,城际轨道交通线位选择应尽量经过或靠近沿线主要城镇,并在主要城镇设立站点。对于尚未有城市轨道交通规划或规划尚未完善的城市,城际轨道交通要进入城市中心区,并成为未来城市轨道交通的核心线路;对已具有完善的城市轨道交通线网的城市,除对线网功能有重大影响的部分线位外,可不坚持进入中心区,但应着重于与城市轨道交通末端或重要节点的方便换乘。对进入城市的线路,经过大型城市主要城区和中型城市核心区时要尽量采用地下敷设方式,以减少对城市景观和环境的影响。

3.6 应做好与其他交通运输方式的衔接

要充分考虑城际轨道交通与铁路、民航、公路、水运等其他交通方式,特别是城市交通的紧密衔接,使旅客能方便换乘。城际轨道交通始终站点,应尽量选择在靠近或连通城镇交通的重要枢纽(铁路车站、汽车客运站、航空港、航运港等)的地方;沿线站点的选择,要注意与城镇公共交通重要集散点的衔接。在重要站点上,要设立短途汽车接驳站点或私人汽车停靠设施。城际轨道交通与其他运输方式要无缝衔接,尽量采用站内立体或平面“零换乘”方式;需要出站换乘的,要尽量提供全遮蔽就近换乘条件。

3.7 应重视做好相关资源的综合开发

城际轨道交通属于准公共产品,具有典型的经济外部性,其定价又受到社会承受力和其他交通方式竞争的双重制约,单纯依靠票价收入难以支持其可持续发展。为此,必须以城际轨道交通沿线土地综合开发为基点,努力营造“项目+综合开发”的商业模式,将项目的一部分外延效益返还给项目,利用综合开发回收其增值部分,以补贴建设和运营成本,实现项目的外部效益内部化,以提高其投资回报率。综合开发要走“核心资源+社会资源”的道路,在实行集约规模经营的前提下,不搞大包大揽,尽量利用其它投资者的专业经验,通过核心资源的掌控和投入,以合资、合作、并购、委托、租赁等多种方式发挥社会资源的支持作用,争取少增加或不增加投入,以确保资源开发的科学性、合理性和有效性。

3.8 应以“五化”要求构建核心竞争力

以“多元化、人本化、公交化、信息化、规范化”(简为“五化”)构建城际轨道交通核心竞争力。多元化是指不断优化投融资环境,努力营造具有市场价值和市场活力的商业模式,吸收各种资本参与建设,实现投资主体的多元化;人本化是指在线位选择、站点设置、停靠方式、客流疏运、换乘衔接、票种设置、票务分销和后勤支持上,充分照顾和考虑旅客需求,彻底解决旅客购票难、进站难、出站难等问题,以更加人性化、贴心、温暖的服务,不断提升服务品位和服务水平,创造全新的、喜闻乐见的出行方式;公交化是指以“小编组、高密度”标准,做到“定时、准点、快捷、舒适、方便”;信息化是指通过信息化实现技术和装备智能化的同时,完善旅客信息服务系统,使旅客可以享受问询、定票,了解运行情况,以及包括预定酒店、机票等增值服务;规范化是指按照现代企业制度要求,规范法人治理,规范企业运作,规范管理行为,规范服务标准,以有效保护各类投资者的合法权益,维护其知情权、监督权和分配权。

4 对加快城际轨道交通发展的建议

4.1 进一步明晰城际轨道交通的概念和定位

我国对城际轨道交通的概念和定位还缺乏官方权威定义,这给行业发展带来了负面影响。例如：行业管理部门的争议,在实践中有意或无意的概念混淆,各种管理行为的不规范,人民群众对行业的不理解和不适应等。建议国家有关政府部门对城际轨道交通的概念、定位、功能,及其管理行为等予以规范。

4.2 更好地引导和协调城际轨道交通发展

在我国,城际轨道交通的实践尚处于探索阶段。要按照“总体规划、稳步推进”的方针,全面贯彻落实城际轨道交通的概念和定位,在处理好与铁路干线、城市轨道交通关系的基础上,做好区域城市群城际轨道交通的规划,确保定位准确、规划先行,紧紧把握其区域性和城际性的特点,既避免与客运专线和城市轨道交通的割裂,也避免互相间的交叉。

4.3 尽快出台城际轨道交通技术标准和规范

城际轨道交通具有独特的技术和工程特点,且涉及许多新技术、新工艺和新标准,其中不少还有待提高甚至创新。例如：城际轨道交通需要兼顾城市轨道交通的开行密度、停车精度和客运专线的速度,需考虑快慢混跑、越行等问题,对通信信号系统提出更高要求,但目前无现成产品;在达到140～200 km时速后,车辆的结构布局和旅客舒适度等尚未经工程试验检验;穿行城镇的减振和降噪技术改进尚需完善;岗位配备标准和服务、培训要求等尚待明确。因此,在明确城际轨道交通地位与作用后,应抓紧组织力量研究制定城际轨道交通技术标准和规范,并对一些技术难点进行攻关研发,及时解决发展过程中的问题,以推动技术国产化,完善产业布局。

4.4 促进与其他交通运输方式的协调发展

各种交通运输方式的竞争关系是客观存在的,但竞争的结果应该是促使回归各自的定位和功能,而不是导致无序竞争。城际轨道交通作为后发方式,不论在通道资源还是发展空间上都受到一定制约,要实现与其他交通方式无缝连接存在一定难度,这除了技术因素外,还包括体制和观念因素。因此,建议各种交通方式的主管部门要充分认识综合交通体系对交通发展的重要意义,抛弃本位主义,充分认识竞争内涵,合理引导竞争,使各种交通方式能够有机、有效地衔接,以实现优势互补、协调发展。

4.5 加大对城际轨道交通发展的政策支持

区域一体化综合交通是区域经济一体化的基础,而城际轨道交通又是区域一体化综合交通的核心。各级政府应充分认识城际轨道交通作为公益性产品对社会经济的带动作用,在加大投资的同时承担相应的补亏责任;同时,应全力支持“项目+综合开发”模式的探索和营造,在土地供应、项目配套设施上盖商业开发时的土地性质确认、容积率等给予支持政策;应制定合理票价制度,建立公平、公开、公正的网内清算制度,大胆探索调动社会投资积极性的回报机制,创建系统、稳定的相关政策法规体系。

4.6 不断创新城际轨道交通的投融资体制

城际轨道交通的建设周期长、投资大、回报相对较低,但也具有政府支持力度大、资产稳定性好、发展前景乐观等优势。要通过加强工程造价核算、提高装备国产化、强化投资管理、实现运营维修维护集约化等手段,有效控制工程和运营成本,夯实创新投融资机制基础。要不断拓宽投融资思路,大胆尝试BT(建设-转让)、BOT(建造-运营-转让)等融资手段,适当开展产权融资、融资租赁、资产证券化等业务;要以综合开发为切入点,积极引进国内外战略投资者参与城际轨道交通项目及综合开发的投资。

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