自行车接驳城市轨道交通的特征研究

2010-01-16况丽娟叶霞飞

城市轨道交通研究 2010年2期

关键词：存车换乘高峰

况丽娟叶霞飞

(同济大学道路与交通工程教育部重点实验室,200092,上海∥第一作者,硕士研究生)

近年来,由于“自行车(包括助动车、摩托车,下同)+城市轨道交通”的出行方式结合了自行车和城市轨道交通两者的优势,越来越受到人们的喜爱,但随之而来的是问题的凸显。目前,我国城市轨道交通车站的自行车停车场主要存在以下几个方面的问题：

1)由于对自行车接驳客流特征把握不准确等原因,导致停车场规模普遍偏小,停车拥挤不堪,甚至占用进站客流通道或人行道,妨碍行人通行,如上海轨道交通3号线曹杨路站(见图1(a))。

2)选址不当,规划的停车场上停车量极少甚至闲置,大部分车辆占用其它非规划用地,如上海轨道交通9号线的松江大学城站(见图1(b))。

3)设施简陋,缺乏有效管理。

因此,研究城市轨道交通车站自行车停车场的合理规划方法已刻不容缓。本文试图通过探讨自行车接驳城市轨道交通的客流特征,为进一步研究城市轨道交通车站自行车停车场的合理规划提供依据。

为研究自行车接驳城市轨道交通的客流特征,选取上海轨道交通1号线的彭浦新村站,2号线的淞虹路站、张江高科站,以及3号线的曹杨路站、江湾镇站,于2009年3月20日及4月2日对上述车站存放自行车状况进行了实地踏勘,并对早高峰时段(7：30—8：30)的乘客进行随机抽样问卷调查,记录了7：00—17：00各车站自行车停车场停放总数的变化状况。所选调查日均为天气晴朗、气温较舒适的工作日。

图1 上海城市轨道交通部分车站自行车停车现状

1 接驳客流特征

1.1 自行车接驳吸引范围

目前,国内外对自行车接驳轨道交通的吸引范围主要有 3 km[1]、5.5 km[2]、500 m ～ 2 km[3]、3.7 km[4,6]等几种观点。本次针对上海轨道交通5个车站近1 200名乘客的调查显示(剔除非换乘存车),采用自行车、助动车或摩托车接驳城市轨道交通的平均骑行时间分别为13.63 min、16.14 min(见表1)。按其平均行驶速度分别为12～14 km/h、22～25 km/h计,则自行车以及助动车或摩托车的平均接驳距离分别为2.7～3.2 km、5.9～6.7 km。而平均步行接驳时间为12.85 min(见表2)。则按步行速度为5 km/h计,平均步行接驳距离为1.1 km。即自行车以及助动车或摩托车分别能将城市轨道交通车站的服务半径从1.1 km扩大至3 km及6 km左右。

表1 自行车、助动车、摩托车接驳城市轨道交通的平均骑行时间

表2 平均步行接驳时间

1.2 自行车接驳分担率

调查城市轨道交通站点的自行车接驳分担率对确定自行车停车需求和自行车停车场设计规模具有十分重要的意义。根据本次对市区站点曹杨路站的调查及文献[5]对郊区站点的调查结果可见,目前上海轨道交通站点乘客均以步行及公交为主要到站方式,除东川路站自行车接驳分担率达22%[5]外,其余各站自行车接驳分担率均小于10%。对比同样自行车使用率较高的日本及荷兰,上海自行车接驳分担率远小于这两个国家(见表3),而步行接驳分担率差别不大;但公交的情况正好与自行车相反,日本轨道交通车站公交接驳分担率远小于上海,约为目前上海自行车接驳分担率的水平。这种反差与城市交通政策、交通结构、换乘设施配置、站点周边用地性质(居住密集型、岗位密集型)及站点类型(一般车站、换乘站)等有关。

1.3 其他接驳方式的人群转移率

城市轨道交通车站自行车停放的方便程度、安全程度等影响着乘客是否选用自行车作为接驳方式。本文选取自行车停放达到饱和的曹杨路站进行了随机抽样调查。获得的179份有效样本中,35.2%的受访者表示,如果车站自行车停放条件改善,将改用自行车、助动车或摩托车作为接驳方式(见表4)。其中,采用公交作为接驳方式的乘客转移率较低,主要是因为采用公交接驳的乘客接驳距离相对较远。由此可见,准确预测城市轨道交通站点自行车停放需求,合理设置停车泊位数量,对推广“自行车+轨道交通”的出行方式具有重要意义。

表3 城市轨道交通车站到站接驳方式分担率比较

表4 曹杨路站其他接驳方式使用人群转移率

2 车辆停放特征

2.1 全日停放总量变化

上述5个车站全日停放总量的实测调查显示,5个车站表现出相同的规律(见图2)：7：00—8：30,自行车停放量急剧增长,基本为存车,取车者甚少;8：30—10：00,各站自行车停放量均保持一定幅度增长,但增长幅度逐渐减小;10：00之后,仍有极小幅增长,直至14：00(张江高科站为13：00)达到停放量峰值(该段时间内,有存有取,且存车数略大于取车数);之后取车者逐渐增多,停放总数逐渐减少,至晚高峰出现取车高峰。可见,城市轨道交通车站自行车存车主要集中在 7：00—10：00,且停车总量峰值出现在14：00左右而不在早高峰。统计显示,早高峰时段(7：30—8：30)停车量不到停车峰值的一半(见表5)。而要满足停车需求,应以全日峰值为指标进行停车场规划设计。因此,以满足早高峰停车需求为目标的预测方法(如文献[4])有待改进。

图2 各站自行车、助动车、摩托车停放总量的变化图

表5 早高峰停车量与全日停车峰值关系

另外,同一站点不同停车场全日停放量变化也不尽相同。如江湾镇站,共有4个收费停车场,其中5号出入口的停车场紧邻大型商场、超市。从图3可见,8：30之后,5号出入口停车场停放量增长趋势明显大于其它3个停车场,11：00时略有下降后仍大幅增长,至14：00到达远高于8：30停车量的停车峰值(大于两倍);而其它3个停车场则在8：30后增长缓慢,峰值出现在 11：00～ 12：00,之后停车量开始下降,且峰值与8：30停车量差别不大。出现这样的现象,主要因为5号出入口除换乘停车外,还有大型商场持续吸引的购物停车。可见,同一车站不同出入口自行车停车场的规划设计还应综合考虑该停车场周边土地的利用情况。

2.2 早高峰时期上班上学的存车比例

通过对存车者出行目的的调查可知,轨道交通车站早高峰时期存车者中(包括非换乘轨道交通存车),88%～98%为上班、上学存车(见表6)。这部分车的存放时间长,基本全天占用所停泊位。这与全日停放量变化显示的结果相吻合。

图3 江湾镇站不同停车场停放量变化图

2.3 早高峰时期非换乘停车率

在城市轨道交通车站存放自行车的人群,不仅包括换乘轨道交通的乘客,还包括非换乘的停车者。在此,定义在轨道交通车站存放自行车的非换乘轨道交通人数占总存车人数的比例为非换乘停车率。调查显示(见表7),淞虹路站、曹杨路站、彭浦新村站的早高峰时期非换乘停车率较低,约在6%～9%之间,而江湾镇站、张江高科站则较高。分析其原因如下：

1)如前所述,江湾镇站5号出入口有不少在此上班的工作人员也在该停车场存车,构成了该站非换乘停车人群的主要部分。若剔除5号出入口的数据,则江湾镇站的早高峰时期平均非换乘停车率为7.74%(见表7),与其他三站水平相当。

2)张江高科站调查的停车场位于站前规划的一块空地,紧挨着一个大型公交枢纽,共有20多路道路公交从此始发或途经此处。调查发现,该停车场早高峰存车者中,7.61%为换乘道路公交停车,加之邻近的一栋餐饮娱乐业大楼内员工停车数,导致该站非换乘停车率远高于其它几站。

由此可见,轨道交通车站周边土地利用状况是影响自行车停车场非换乘停车率的一个重要因素。