中国汽车业逆势赶超正当时

安 颜

10月28日,美国福特汽车公司宣布,福特已经选定以中国的吉利汽车为首的收购团队为沃尔沃的优先竞购方。至此,作为今年国内汽车业的一件备受瞩目的大事,传闻已久的吉利洽购沃尔沃终于有了实质性进展。有分析人士指出,一旦实现成功收购,将标志着吉利已经阶段性地完成了从依靠价格战立足到追求技术和产品质量取胜,从低端品牌向高端品牌进军的战略转型。

从四川民企收购悍马,到北汽曲线入股萨博,再到吉利竞购沃尔沃,眼下,中国汽车企业正在挥舞的并购之剑成为了中国人“危机观”的鲜明注脚,而席卷全球的金融危机则正好印证了中国人嘴里的“危”与“机”之间的微妙关联。

机遇千载难逢,机遇也稍纵即逝。我国汽车业既要敏锐地抓住危机中蕴含的巨大商机,更要主动出击,发挥自身优势,及时调整战略目标,才能真正实现化“危”为“机”。

牛年中国车市逆势上扬

2009年,与全球汽车市场普遍陷入低迷形成鲜明对比的,是中国车市的逆势增长。据中国汽车工业协会统计,今年1月至5月,国产汽车销售495.68万辆,同比增长14.29%。中国车市之所以出现逆势增长,首先是由于中国受国际金融危机的影响相对较小,更重要的是,国家鼓励扩大汽车消费政策成为促进汽车产销增长的主要动力。再者,中国刚刚进入汽车社会,刚性需求很大,这是中国汽车产业长期快速发展的基本国情。

从年初开始,一系列及时有力的利好政策密集出台。燃油税改革,汽车产业调整和振兴规划、购置税减半、汽车下乡、汽车报废补贴、汽车以旧换新等一系列鼓励汽车消费的政策相继推出。而目前,我国汽车保有量是每千人38辆,远低于全球每千人120辆的平均水平。更重要的是,我国广大的农村消费市场还没有被完全激活,消费潜力巨大。

中国汽车工业协会常务副会长董扬认为,由于振兴规划政策效果已经部分显现,今年中国汽车产量增长5%的预测,以及振兴规划提出增加值增速达到10%的目标都是可以实现的。再过10年,或者更长一点时间,中国成为全世界最大的、最主要的汽车生产国也是可能的,因为这是一种产业转移的过程。中国汽车市场的良好发展态势有目共睹,但如何把握汽车大市场的优势,加速成长为产业强国,依旧还是个需要长期努力并充分破解的问题。

在全球汽车业进入衰退的情况下,中国汽车企业虽然难以独善其身,但可以充分利用这一难得的机会,积极参与全球汽车品牌的并购和重组,用资金换品牌、换技术、换管理经验,取长补短,把握住难得的发展机遇,很多自主品牌汽车已经做好了冲击欧美发达市场的准备。在2009年中国汽车蓝皮书论坛上,国内众多汽车企业家表示,中国汽车市场已经从规模上实现了突破,目前正是逆势超越的最佳时机。

动荡下的新机遇

事实上,自金融风暴蔓延至全球的那一刻,全球汽车业版图就已经开始松动。

美国被称为“车轮上的国家”,是世界最大的汽车生产国和汽车市场。在金融海啸冲击下,美国汽车产业在历经百年繁华后遭受重创,随着危机的日渐深入,昔日风光无限的美国汽车工业陷入现金流断裂、业绩巨亏、股价暴跌等困局无力脱身。

“三巨头”之一的克莱斯勒已正式申请破产保护,并与菲亚特结成联盟以求顺利完成破产重组,实现新生。此后,通用汽车的命运成为全球汽车业关注的焦点,通用公布的重组方案包括以债转股方式大幅削减债务,在明年底前裁减2.1万名美国工人,并逐步放弃庞蒂克品牌等。而分析人士认为,通用最终申请破产保护的可能性很大,而其重组之路比克莱斯勒面临着更多不确定性和复杂性。“三巨头”中唯一一家没有破产隐忧的福特也步履维艰,由于金融危机给全球汽车业以沉重打击,福特本来就不宽裕的资金链更是雪上加霜。

至此,底特律“三巨头”的衰落已是必然。

当前世界汽车格局可分为三大板块::以“三巨头”为代表的美国板块;以丰田、本田、日产为骨干的日本板块;以及包括戴姆勒、大众、雷诺、宝马等在内的欧洲板块。换言之,就是通常所说的“6+3”格局,即通用、福特、戴-克、丰田、大众、日产-雷诺联盟,再加上宝马、本田和PSA。

很明显,这一格局是以美国汽车工业为重心的,美国车企是既有格局中至关重要的一极。而随着美国“三巨头”的衰落,克莱斯勒申请破产保护,以及由此带来的一系列跨国、跨洲并购重组,日系车企也深陷危机无力自拔,这一产业格局的平衡正在逐渐被打破,甚至面临彻底颠覆的命运。

从通用到克莱斯勒,从美国到欧洲再到日本,在金融危机这个导火索的影响下,全球汽车格局的变革成为了必然,而即便在接下来金融海啸影响的消退过程中,北美、欧洲等汽车市场仍将面临一次长期的阵痛过程,全球汽车市场必然面临大洗牌。

金融危机在重挫国际汽车巨头的同时,也给整个世界汽车产业大变革带来了机遇,中国汽车产业能否抓住危机中蕴藏的机遇,实现更长远的发展,成为当前面临的更大挑战。

国内车企“乘风出海”

跨国公司经营策略的调整,为中国汽车产业寻求合作、引进人才、提升技术都提供了机遇。金融危机促使欧美汽车产业从营销、服务的市场层面,到研发、制造的产业层面加速向发展国家转移,以降低成本,缓解压力。中国作为目前全球汽车经济效益最显著的地区,可以充分利用跨国公司自救契机,寻求合作机会,实现技术和竞争力的快速升级。而关键就在于谁能够抓住核心,将危机变成机遇,在逆境中敢于突破,实现跨越发展。

对于多数中国汽车企业来说,由于“市场换技术”的全盘失败,其对技术的渴求正与日俱增;又由于国内汽车技术的基础薄弱,相对于缓慢的自主研发,“拿来主义”不失为一个好的办法。正基于此,“走出去”寻找机会收购海外甩卖的汽车品牌,无疑成为中国汽车产业崛起的绝佳机会,而国内车企纷纷迈开海外并购的步伐,也正是希望通过并购迅速提升产能,在国内销售市场相对稳定的情况下,加速放眼海外,并希望借助技术引进帮助企业自身发展壮大。

吉利收购沃尔沃,虽然各方褒贬不一,但对吉利而言,此举绝对是充满战略意义的一步。吉利董事长李书福曾表示:如果交易达成,将会进一步巩固吉利在中国汽车行业的地位。而从更深的层面讲,吉利收购沃尔沃的举措,也是通过对具有深厚积淀的国际著名品牌的收购,明媒正娶地获得一个“好出身”,彻底改变中国自主品牌汽车在海外靠“模仿秀”、“山寨版”起家的形象。以“根红苗正”的技术渊源,不但进入第三世界,而且堂堂正正地立足欧美市场。

如今,中国车企的“走出去”现象已经从过去的暗流涌动发展到了渐成气候。但值得注意的是,近年来一些企业的出海并购经验表明,海外并购风险极大,需要考虑并购对象的价值、收购的风险、融资风险、法律风险等,还必须看到,以福特为代表的跨国巨头对核心技术的控制非常严格,我国汽车企业要走出去收购外国资产的努力,将面临严峻的知识产权挑战,国内企业希望通过收购来掌握核心技术的尝试将远比想象中艰难。

目前备受关注的吉利收购沃尔沃和北汽曲线入股萨博两大收购案,都在知识产权上遇到了谈判困难,这些案例都提醒着我国的汽车企业去思考:继“市场换技术”战略失败后,怎样的“走出去”收购战略才真的能弥补我们在技术上的薄弱?

自主创新是突破口

在世界主要国家的汽车行业均遭受重创的当下,包括美国、法国、英国等主要汽车生产大国纷纷将救市措施重点放在了对新能源汽车的扶持上。在汽车产业振兴规划中,实施新能源汽车战略被视为推动我国汽车产业自主创新、提高竞争力的突破口,这也是瞄准当今世界发展潮流而作出的一项战略抉择。

国际著名咨询机构麦肯锡公司的一项研究表明,在传统汽车行业,中国落后世界领先水平几十年,但在新能源汽车上,大家处于相同起跑线,中国有成本和市场的优势,有潜力和可能在世界上形成领导地位。正是基于这一认识,国内不少车企早已下定了在新能源汽车领域大力实施自主创新的决心。

今年初,中国出台《汽车产业调整振兴规划》,其中提出要以新能源汽车为突破口,到2011年要形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能,新能源汽车销量占乘用车销量总量的5%左右。此后财政补贴政策、准入规则、推荐目录等政策相继出台。

面对如此大的蛋糕,国内车企纷纷加入新能源汽车阵营,都在争先恐后地描绘着公司新能源汽车蓝图。国内最大的汽车集团上汽集团表示,将投资120亿元用于新能源汽车产业,投资将覆盖41项上汽集团高新技术产业化重点项目。相对于国有车企,民营车企在新能源汽车的投资上也是动力十足,想借此实现超越。率先实现电动轿车商业化的比亚迪,连续推出新能源车“三剑客”F3DM、F6DM、E6领军。长城汽车的电动车长城欧拉也是采用锂离子动力电池,百公里耗电10度,具有非常实际的量产价值。

现在,几乎所有中国整车企业都加入到新能源汽车的阵营,一批混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车正紧锣密鼓地加快着各自上市的步伐。可以说,目前的世界经济和产业格局都到了一个关键时间节点,日趋成熟的新能源技术可能成为下一轮经济增长的引擎,将深深地改变我们每个人的生活。

在合适的政策引导下,大力发展新能源技术和产业,形成投资热潮本是一件好事。但凡事都需有度,国家发改委产业协调司司长陈斌日前指出,“当前不少地区、企业纷纷采取动作上新能源汽车项目,新能源汽车热已经出现,不少企业实际上根本就不具备研发能力,也不掌握核心技术,而是外购关键零部件进行组装生产,一是迎合政策和市场需求,而是借以上汽车项目谋求取得汽车生产资质,这不符合我们的政策导向,也不利于新能源汽车产业的健康发展。”

诚如我们所知,我国的新能源汽车正处于科研向产业化转型的关键时期,但是目前国内的新能源热潮已经此起彼伏,因此,适当调控新能源产业政策,重新洗牌国内的新能源企业,对于新能源的健康发展将大有裨益。

在新能源发展的过程中,我国汽车企业还应吸取之前造成产能过剩的产业的前车之鉴,随着国家出台针对新能源汽车的扶持政策相继发挥作用,中国新能源汽车的产业化有望大幅提速,真正迎来新能源汽车大发展的春天。