海上作训随笔

郝凤友　容础文

广东省公安厅警务飞行队自2002年8月28日成立以来，执行了大量的警务和政府飞行服务任务，尤其是在2006年7月抗击台风“碧利斯”中，用直升机拯救灾区人民群众，受到社会各界普遍赞誉。为了更好地遂行政府飞行队职能，全方位拓展飞行领域，2007年6月7日至19日在广东粤西南地区的阳江海域组织了海上综合训练。时间虽然已经过去了两年，但是这次训练给我们的感受却至今难忘。

广东省有着全国最长的海岸线，每年因台风与沉船造成的损失很大，如能充分发挥警用直升机的作用，就可以最大限度地减少损失，同时也可打击在近海领域走私、偷渡等犯罪活动。鉴于此，飞行队决定在广东省阳江市海域进行海上训练。之所以选择阳江，是因为这里有漫长的海岸线，飞行活动相对较少。而缺点是远离基地，缺乏助航及大功率通讯设备，机载的警用电台也因海上没法设立基站而缩短了联络距离，直升机的起降停放也只能在所住宾馆门前的狭窄区域内进行。

6月7日上午，EC135、EC120两架警用直升机依次从广州驻地起飞，在300米的高度上平飞进行跟进飞行，这是我们警航在飞行中的特点，如无必须，飞行活动只能在300米以下进行，这既有利于警务飞行，又可避开上空繁忙的飞行活动。经过广州南部平洲的导航点后，两架直升机转向阳江，随着离驻地渐行渐远，在300米的高度上用超短波无线电台联络变得很困难，主要是因为超短波是视距传播，高度对联络距离影响很大。我们和驻地之间的联络主要依靠警用电台，它好比手机，在一定范围内建立若干个地面基站，只要使用警用电台彼此之间都可以联络。在我们使用的EC135和EC120上各有一部警用电台，通过转换按钮，即可实现和超短波电台波道之间的转换，同时也不影响彼此的收听。和广州民航方面的联系则没有这么方便了，在这个高度上，不仅超短波电台传输距离大为缩短，应答机上的飞行信息也无法传输到广州民航部门。为了掌握我们的飞行动态，及时调配上空的过往飞机，民航部门只能通过空中的航班转接才能和我们联系，一般是这样：“警航001，我是×航××，广州让我问你，你的高度、位置和到达下一点时间”。我们将飞行实况告诉之后，他再转给民航。同样，我们和民航联系也是通过空中转接。经过1小时20分钟的飞行，我们顺利到达此次转场的目的地。

广东省阳江市海陵岛，在起降点狭小的空间内，两架直升机一字排开，平安降落。

经过周密细致的准备，第二天就开始了海上适应性训练。我和曹相杰首先驾驶EC120在海陵岛海域开始目视能见飞行。由于EC120是单发轻型直升机，机载设备简陋，所以不宜进入深海上空飞行，只能围绕海陵岛开始海上搜索、跟踪、悬停训练。和陆地飞行相比，海上飞行有许多特别的地方：

其一，由于海上缺乏地物衬托，海面有镜面反射作用，海天颜色近似，加之有时因阳光、水汽和雾的影响，使海天融为一体，天地线难以分辨，易造成俯仰错觉。另外海上气象资料缺乏且不够准确，海风风向较稳定时但风速较大，漂浮的海雾影响能见度，所以基本上是按仪表飞行。因此，进行海上飞行训练前，应有较好的仪表驾驶技术。在此之前，我们曾进行了大量的仪表飞行训练，为海上飞行做了充足的技术准备。

其二，由于海水潮汐的影响，使岛屿形状、海岸线经常发生变化，影响辨认地标和判断位置，加之水流、旋涡也会影响直升机的海上救护飞行。平滑的海面使直升机回音较弱，直升机进入海面上空瞬间发动机声音变小，刚开始进入海上飞行时，我还怀疑动力系统是否出现了问题。没有障碍物的海面使飞行员几乎感觉不到飞机与海面的相对运动。低空、超低空飞行时，对坡度、速度和高度判断误差大，易产生错觉，感到操纵吃力，精神易疲劳。海上飞行尤其是低空时空气湿度大，使旋翼效率降低，载重量减小。上述客观条件的限制，使处置特殊情况增加了复杂性。

其三，观察海上气象的台(站)少，天气实况不易掌握，海上的低云比陆地上多，而且云层比较厚、范围广、发展快，海面极有可能瞬间被低云覆盖，对低空飞行影响较大。海上飞行地标少，气象资料缺乏，尤其是我们所在训练的海陵岛区域，可用于导航的设备少，无线电罗盘受海岸影响易产生指示误差或指示不稳定，给飞行和领航增加了困难。

鉴于我们遂行海上飞行任务的特点，海上飞行训练的高度一般控制在200米以下，在陆地上用这个高度飞行会感觉到地面相对向后移动较快，而在海上没有什么地标可以参照，几乎感觉不到相对运动，有时甚至有直升机停滞的感觉。近海飞行时还能有岛屿、礁石做参照物，到深海则是苍茫一片，心里感觉很不踏实，特别是单发直升机，一旦发生空中停车很难处置。在空中，我最担心的就是空中停车，发动机的工作情况成了我空中重点检查项目。

用EC120训练完简单科目后，就用EC135开始进行海上救援训练，地点就选择在海陵岛大角湾南面附近的海面上。先由武警战士扮做被救援人员，在海上漂浮并向直升机挥手求助。直升机发现目标后，立即向其接近，看清具体情况后，左转弯建立航线下降进入，接近被救者。到达被救人员上方后，直升机稳定悬停，绞车手使用电动绞车将救生员放下去，到达水面后，再将被救人员与他套在一起后，向上发出完毕手势，绞车手再将两人吊上机舱。我在飞这个科目时开始感觉难度不是很大，但在接近被救者之后就感到困难重重了。一是接近被救者后，驾驶舱仪表风挡将前下大部分视野遮挡，看不到被救人员在什么位置，全凭绞车手提示，如：左前10米、右5米。还有就是不好控制悬停高度，高了，直升机剩余功率减小，悬停困难，也延长了救援时间，被救人员会发生空中摇摆；低了，海水被吹起，甚至可以溅到挡风玻璃上，下面的人被风吹得四处漂移，很难实施救援，一般以20米为宜。在救援人员入水后，也并不是每次都能马上靠近并抓住被救人员。一是因为直升机在没有参照物的情况下不可能原地不动悬停，直升机和被救人员也会随风随浪漂移。这时绞车手就要及时提醒飞行员调整位置，如果被救人员不配合或因体力不支而无法配合，救援行动难度就会加大。我所驾驶的EC135直升机不是专门用于海上救援的飞机，没有安装自动驾驶仪，只能靠人工操纵来保持直升机状态。由于绞车安装在直升机左侧，在救援行动中，绞车手、救生员、被救人员都在左侧，在半空中，俩人就如同荡秋千，造成直升机严重向左倾斜及机身摆动。加之盛夏，直升机又是迎风悬停，即使带墨镜都感到阳光刺眼，几个起落下来，常常是大汗淋漓，浑身湿透，人累得疲惫不堪。这还只是在训练中，在实际救援中，情况将比这复杂得多，如果不进行这些基础性训练，想顺利完成海上救援行动几乎是不可能的。好在参加这次海训的都是有着丰富飞行经验的老飞行员，在很短的飞行时间内，均圆满完成了救援科目的训练。

海上航行及搜索训练也是这次海训的重头戏，因为这是成功实施海上营救的基础。飞行操纵本身和陆地差别不大，但茫茫海上领航就成了大问题，好在GPS已广泛使用，它成了我们海上飞行最可靠的航标灯。我们按训练预案，逐项完成了海上航行及搜索训练。在我们空中苦练时，地面机务维护人员也很是辛苦，海上飞行处置特殊情况困难，机务维护工作须更加细心，要检查到每一个重要部件。海上空气中含盐量很大，每次飞行后他们都要用清水清洗机身以及用蒸馏水清洗发动机。十多天的飞行虽然不长，但是给我们遂行海上飞行打下了坚实的技术基础，也使飞行队整体技术水平上了一个新的台阶。