同床异梦

赵轶佳

对有意在广阔的中国市场闯荡的西方淘金者而言，1989年11月美国西蒙舒斯特(Simon＆Schuster)出版社推出的一本记实书目在必读范围内。

《北京吉普：美国企业在中国的短暂而不幸的婚姻》(Bering Jeep：The Short， Unhappy Romance o American Business in China)的著者吉姆·曼(jim Mann)是《洛杉矶时报》驻中国的记者，他的著作给美国商界首次机会来透视在中国进行现代商业试验的实际效果。

当然，结论很容易得出：在当时中国大部分地区沉浸于计划经济的情况下，进行这种试验相当艰难。用吉姆·曼的话来说，就是“同床异梦”。

1979年中美关系解冻之后，仿佛重演旧金山的淘金热，美国商人们纷纷涌向中国大陆，美国汽车公司(AMC)便是其中之一。1983年，AMC与北京汽车制造厂成立了北京吉普有限公司。在中国汽车业发展史上，该公司的意义不仅在于将知名品牌Jeep的制造首次引入中国，而且，中国第一家合资汽车公司也就此诞生。

磨合的难度从一开始就显露出来。1983年5月，当合资公司的启动仪式在人民大会堂举行时，被任命为合资公司董事长的吴忠良转向他的拍档，AMC的主席保罗·迪贝特(W.Paul Tippett)请教董事长这一西方公司管理框架下的职位描述。此前。吴忠良始终担任政府官员，从未涉及商业运作。

但对于中美任何一方而言。这一合作的重要性又几乎无需辩解，因此，无论多难，磨合都将继续。中国方面希望得到更多技术，以提升生产技术，而美国的重点在于，中国潜在的消费市场是其虏获的目标，而且，时值日本汽车业对底特律的威胁已经显现，在中国找到便宜的劳动力，无疑会有利于美国汽车制造商找到新的竞争力。种种因素，使北京吉普必定要在一种“没完没了”的磨合中蹒跚而行。

大大小小的矛盾始终在所难免。双方并没有就生产什么样的车达成一致，北汽方面的官员希望为军队生产更多军用吉普，军队是北汽之前的主要客户，AMC则愿意制造普通车型。甚至，任何一个细节都可能成为合作的障碍，比如，中国方面的管理层希望拿到和美国管理层一样的40000美元月薪，当时中国人的月均收入仅为100美元。文化上的冲突当然不可避免，美国人搬走了那些用于午后小憩的床铺。

外界环境同时在恶化。当中国政府发现外汇储备相当短缺时，开始严格控制外汇兑换量，这也导致了北京吉普无法自由地从美国进口生产所需工具。而当北京吉普将首批200辆大切诺基吉普卖给政府物资部门时，由于后者到款不及时，公司陷入负债的窘境。

吉姆·曼这部著作首次将北京吉普的5年历程公之于众。作为对这一努力的特别嘉许，Fortune杂志将其列为75本必读商业著作之一。但对北京吉普来说，这只是一段苦涩的回忆。

后续：1992年，AMC被美国克莱斯勒公司兼并，但无论合作方如何改变，中美双方合作的微妙关系却从未改变，当中方提出对切诺基吉普进行改进从而更适应中国人的需要时，美方拒绝了，加上之后中国市场的进一步开放，中外之间的汽车生产合作日益增多，导致竞争加剧，北京吉普的销量从而连年下滑2005年8月，北京吉普汽车有限公司正式更改为北京奔驰一戴姆勒克莱斯勒汽车有限公司，如今，随着戴姆勒克莱斯勒的分手，其新的公司名字更改正在酝酿之中。