石济客专衡水地区方案研究

摘要:文章以石济客专衡水地区的方案为例,阐述和分析了该地区修建客运专线的必要性和可行性。同时,对该地区方案进行了比较,分析了其优缺点。

关键词:石济客专;衡水地区;客运专线;技术标准

中图分类号:U418

文献标识码:A

文章编号:1009-2374(2009)18-0075-03

一、概述

石家庄至济南客运专线西起河北省省会石家庄市,东至山东省省会济南市,线路全长316.793km。其中河北省境内183.420km,济南省境内133.373km。沿线经过河北省石家庄市、衡水市,山东省德州市、济南市。

随着国家扩大内需、推进经济发展等重大举措的出台,改变该地区无客运专线现状及促进该地区交通条件成为国家和河北、山东两省的共同关注的重要问题。2009年2月24日由铁道部会同河北省、山东省签署了新建石家庄至济南铁路客运专线项目建议书,为石济客专工程设计拉开了序幕。本项目研究年度近期2020年,远期2030年。

二、客运专线主要技术标准

铁路等级:客运专线;

正线数目:双线;

旅客列车速度目标值:200公里/小时以上;

最小曲线半径:7000m;

正线线间距:5m;

最大坡度:20‰;

到发线有效长度:650m;

牵引种类:电力;

列车运行控制方式:自动控制;

调度指挥方式:综合调度集中。

三、本地区相邻既有线

本地区既有线有京沪线、石德线,其标准见表1:

现状既有线客货列车对数及线路通过能力及通过能力利用率见表2。

四、修建客专的必要性

目前石德线通过能力利用率为86%,能力已经饱和,石德线虽正在进行电化扩能改造,但输送能力提高有限,随着2008年石太客专建成运营,石太通道将形成四线格局,通道的输送能力大幅提高,预测研究年度石太通道近90%的运量去向为石德方向,按石德线电化扩能改造完成后的通过能力测算,仍存在巨大的能力缺口,无法满足接运石太通道的运量外运需求。因此,石德线能力不足是目前存在的主要问题。同时,石德线既有线路技术标准低,线路允许速度比较低,现状客车旅行时间最短为2h21min,最长为4h18min,旅行速度为最快为76.5km/h,最慢为41.9km/h,即使电化改造后,线路允许速度仅提高至120km/h,石太客运专线建成后,客车最高速度为250km/h,由此可见,石德线将使客车的最高速度受到限制,不能发挥动车组的优势,进而不能达到客运专线快速化的目标。因而修建客运专线势在必行。

五、衡水地区方案研究

本章就衡水地区方案进行简述。

衡水市位于河北省中部,规划为以建设休闲度假区为主体,以冀州历史文化古城和滏阳河现代都市娱乐城为两翼,构筑“一湖(衡水湖)、一城(中心城市)、一州(冀州)”空间布局结构,最终形成以衡水主城区和衡水湖为核心,以冀州、枣强、武邑三个县城为城镇次中心,以大路北工业区、赵圈——前磨头工业走廊、清凉店工业物流基地为产业聚集区的“1+6”大城市发展框架。根据衡水空间发展战略,衡水主城区将向南部的衡水湖自然保护区靠拢,与衡水湖自然保护区共同形成城市群的主核心。

京九铁路、石德铁路交汇与此,同时本项目与规划的京九客运专线也交汇于衡水市。

结合城市规划,政府要求石济客运专线线路可利用既有石德铁路通道或走行于城市规划区北部;衡水市南部为城市发展的核心区域,政府强烈反对走行于市区南部。

衡水地区为石济客运专线所经重要经济据点,客运专线引入本地区应以充分利用既有优势、结合城市发展需求进一步完善地区客货运布局为目的,针对地区特点和城市发展规划合理选择站位。

客运专线引入本地区站址主要研究了引入既有站方案、衡水东站位方案、衡水南站位三个方案。衡水南站位位于地区规划的南部中心,线位线路走行于衡水市主城区与衡水湖保护区之间,对衡水市南部发展带来新的分割,衡水市政府对该方案表示强烈反对,不符合地方的要求,因此南站位方案结合线位方案研究予以舍弃。本次结合规划的京九客运专线引入地区重点研究引入既有站、衡水东站位两个方案。如“衡水铁路地区总布置示意图”所示:

六、方案说明

(一)引入既有衡水站方案(I方案)

比较段落自CK102+800起,客专跨越既有石德线后在于家村附近CK106+552、CK106+989、CK107+466三跨京九线及邢贡联络线后引入既有衡水站,并站设高速车场。出站沿石德铁路跨滏阳新河,分别跨G106、在建大广高速公路、衡德高速公路、规划邯黄线后,至方案比较终点CK138+200。

本方案为穿衡水市,沿线拆迁民房量大,总量楼房为26.9454万m2,平房5.5031万m2,重大大厂矿拆迁包括铁路配电站、北威橡胶有限公司、河北华奥化学、衡水冀军桥闸工程橡胶有限公司等。

本段线路长度35.205km,工程投资393517.7万元。

(二)衡水东站位方案(II方案)

比较段落自CIK102+800始,客专向东跨京九铁路,北绕衡水规划区市,经大善彰折向东南,跨滏阳河后,于衡德高速公路与衡水市外环路之间设衡水东站,出站跨106省道、滏阳新河、国道106,于郑庄东跨再建大广高速公路,线路折向东于清凉店北跨衡德高速公路,向东跨规划邯黄线后至比较终点。

本方案穿衡水规划区,该处厂区较多,且均为已建成或在建。本段线路长度36.953km,工程投资392554.4万元。远期京九客运专线在衡水地区东南侧规划边缘设站通过。

衡水东站位远期京九客运专线引入。

工程数量及投资比较见表3:

(三) 优缺点分析

Ⅰ方案。因沿线建筑物密集,拆迁量较大,另外还引起衡水站北侧专用线大量改建,施工时与既有线有干扰,尤其对城市道路有改建,但与Ⅱ方案相比,拆迁重大企业较少,另外该方案规划京九客运专线引入时线型顺直,石济高速车场与既有衡水站并列设置,有利于吸引客流,能充分利用铁路及城市基础设施,方便旅客乘降,与城市总体规划相符、满足地方要求。

Ⅱ方案。京九、石济站位并站集中设置,工程实施简单,有利于客运专线便捷顺畅通过地区,但该方案线位穿越衡水新建工业园区,新建企业较多,拆迁费用昂贵,对社会资源造成浪费;受滏阳河和106省道限制,本站填方约12.0m,填方较高路基基底处理困难,难以控制工后沉降,因此需采用高架桥方案,工程投资巨大。

七、结语

综上分析所述,从节省工程投资、吸引客流、方便旅客乘降、提高铁路服务质量、与城市总体规划相符、满足地方要求等方面考虑,引入既有衡水站方案都有不可替代的优势,尤其是对衡水市这样一个中型城市来讲,集中客流尤为重要,因此本次研究推荐沿既有线引入衡水站方案。

参考文献

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[2] 郑洪. 客运专线到发线设反向曲线的技术可行性研究[J].铁道标准设计,2007,(12).

[3] 铁道部第一勘测设计院. 铁路工程设计技术手册线路[M] 中国铁道出版社.

[4] 铁道第三勘察设计院. 新建时速200-250公里客运专线铁路设计暂行规定(上) [M].中国铁道出版社.

作者简介:欧成章(1980-),男,广西融水人,铁道第三勘察设计院集团有限公司线站处助理工程师。