汽车业别沉浸于虚假繁荣

万 军

很多人认为，汽车业是现代工业中的皇冠，这种说法毫不为过。不过，在中国汽车市场成为世界第一、高度繁荣的同时，中国汽车企业的竞争力却没有实质提升，没有意识到技术和品牌方面的不足需要及时弥补，企业依然在沿着合资建厂、产能扩张的老路前行。这种虚假繁荣的窘境必须尽早扭转。

据媒体报道，现在中国市场上几乎所有的车型都供不应求。与之相应的则是中国汽车企业扩大产能的消息。比如，中国一汽和通用汽车近日成立合资公司；长安汽车日前宣布了两个月内的第四次扩能计划；奥迪也传来消息，计划今年9月在中国开设新工厂，计划投资10亿元人民币；上海大众的南京工厂新增产能20万辆……中外企业合资扩大产能无疑是冲着丰厚的市场回报：通用今年上半年在华销量增加了38%，达81.4万辆；福特与中国长安汽车的合资企业实现了8月份福特品牌汽车汽车销量飙升111%的纪录。车市这种状态正常吗？

进入新世纪以来，中国汽车市场连续多年出现井喷增长，汽车这个“改变世界的机器”已经开始进入寻常百姓家，而我　国汽车保有量仍然不到世界水平的30%。从长远看，中国汽车市场还有很大的空间。应该说，应时而动，扩大产能，是对中国汽车市场巨大潜力和短期经济效益的敏锐反应。

但是，笔者认为，今年中国汽车工业的繁荣很大程度上是政策刺激的结果，并不意味着中国汽车企业的竞争能力有了质的提高。

中国汽车工业是世界汽车业的后起之秀，但也是后进者，有着与生俱来的后发劣势。尤其是自主品牌企业，在品牌、技术、质量等方面与国际先进水平还有着很大的差距，品牌仍是中国汽车工业最大的缺陷。虽然经过不懈努力，自主品牌汽车的市场份额有了增长，国内对自主品牌的关注度有了提高，但市场接受程度仍然未尽人意。由于种种原因，合资企业在中国汽车工业大行其道，真正的中国品牌企业在市场的夹缝中艰难求生。

所以，产能的扩大，既会加重人们对汽车业产能过剩的隐忧，也让人们开始检讨中国汽车的发展道路。过去30年，中国汽车工业的技术进步是通过合资模式下的“引进-消化-吸收”方式实现的。合资模式不仅可以迅速获得单纯依靠国内技术力量所无法提供的技术能力，而且可以减少研发中的不确定性带来的风险，缩短研发周期，使新产品上市时间大大提前。

不过，在应该实现技术能力升级时，合资汽车企业仍通常倾向于从外方直接获得技术援助，而不是通过自主开发形成独立的技术创新能力，缺少足够的危机意识。由于中国不具备汽车产品的创新能力，以整车装配为特点的中国汽车工业只能处在跨国公司全球价值链的最低端，只能获得汽车产业巨大价值增值中较低的附加值。

英国《金融时报》近期刊登文章指出，“跨国汽车制造商在中国生产的是利益，中国本土汽车制造商生产的是汽车”，“跨国汽车制造商在市场格局上，已成为中国汽车发展的主导性力量，它所带来的非正面作用被中国汽车市场的增速掩盖了。不过，它迟早会暴露出来”。技术来源复杂、产品开发不成体系、核心技术研发存在瓶颈的中国汽车企业，“经过30年的合资后，患上了过度的依赖症”，缺乏自主开发的先进技术作支撑，很难屹立于世界产业巨头之列。

在全球汽车工业的肃杀中，中国汽车业显得一枝独秀，这在很大程度上是拜政策所赐，这种繁荣未必具有可持续性。对于中国汽车企业来说，通过合资建厂扩张产能去满足市场需求固然能够图一时之利，但更应该把握时机提高自身的研发水平和推动品牌战略。如果不抓住市场繁荣的有利时机，努力提高产品质量和售后服务质量，制定并实施可行的品牌升级战略和技术开发战略，那么一旦政策效应减弱甚至消失，规模扩张越快、摊子铺得越大，企业在市场波动的寒流中越会显得弱不禁风。▲

（作者是中国社会科学院世界经济与政治研究所学者。）