法航客机失事之谜

胡　挺

2009年6月1日，从巴西里约热内卢飞往法国巴黎的法航AF447航班在大西洋水域上空突然神秘失踪。一时间，全世界的目光都投向了大西洋那片广袤的水域。

这一空难是自2001年以来全球最大的空难事故。

从空难发生后，有关事故原因的推测就一直没有间断。一个个假设一经提出，就遭到了航空专家的质疑，整个事件也变得扑朔迷离起来。

“名门之秀”魂归大海

失事的客机型号为业内大名鼎鼎的明星客机——空客A330。自从1993年首飞以来，它有着几乎完美的安全记录，使得其他客机难以望其项背。此机型的经济实用与安全性非常高，因此自推出后就超越同机型的竞争对手——波音767，是空客公司的明星产品。

令人备感无奈的是，这一款安全系数极高的明星客机，却制造了法航历史上最惨痛的飞行事故，228个鲜活的生命转瞬即逝。

都是雷电惹的祸?

法航认为，客机在飞行中遭遇强风暴，穿越过程中被闪电击中而失事。

但这一结论遭到了不少航空专家的质疑。专家们认为，大型商业飞机遭遇雷击相当普遍，单是雷击不足以导致客机坠毁，除非雷电、强风暴等几种因素综合在一起。更何况像A330这样的飞机，其航线建立在1万米以上的高空，在这一空间，发生雷雨的机会几乎没有。此外，飞机安装有气象雷达，驾驶员可以根据情况适时规避雷雨区域。同时，飞机在设计时已经充分考虑闪电和雷击，采取了很多措施，做足了准备，因此，一般的雷电都不会直接造成飞机失事。

可以说，即使在飞行过程中遭遇雷击，也不会对飞机造成非常严重的破坏。

会不会是强烈气流

我们知道，恶劣的天气是造成飞行事故的一大原因，占到了事故原因的30％。既然雷电都有可能造成飞行事故，那么客机在飞行过程中遭遇的强大气流更有可能是隐藏的杀手。

专家称，飞机失踪的海域时常发生热带风暴，向来被航海和航空界视为地球上最危险的区域之一。他们认为，这个地区高空的强大气流能使飞机装备出现故障，甚，至足以使飞机瞬间解体。而且当时该地区的卫星云图也清晰表明，在飞机飞行过程中，遇到了厚厚的风暴云团。

但是，美国国家运输安全委员会前主席霍尔并不十分赞同此类说法，他说：“眼下，调查人员不能排除任何可能性。但这种飞机几乎能承受任何雷击和任何级别的强气流。”

难道是电子设备故障

在飞机失事前，机组发回的最后一条信息称客机电力系统出现短路，机舱内舱压不足。有人因此推断，由于电力系统的故障，导致飞行员“失明”，无法进行应急操作。

但从飞机的角度看，现代大多数民用飞机都有多套电源系统来保证飞机的安全，通常有一套主系统，就是两台主发动机驱动发电机发电；还有一个辅助系统，即由辅助发动机发电的电力系统；另外有一个应急系统，这个由蓄电瓶储备的电力在特殊情况下可以向飞机供电。

这几套系统之间相互独立，任何单一的一套系统出现故障和失效都不会造成整个飞机电力系统失效。

飞机解体的另几种可能

首先是恐怖袭击或意外撞击。从飞机残骸的分布来看，飞机极有可能是在空中解体的，因为只有空中解体才会使残骸有如此大范围的分布。如果是恐怖袭击(如安放了炸药)或在空中与其他飞行物(有专家认为是某国的军用机或某集团的贩毒飞机，因为只有此类飞机的所有者才会在事故发生后依旧守口如瓶)相撞击，均符合此条件。但根据最近的事件报道，这种可能性正逐步降低。

其次是飞机的空速管出了问题。由于空速管可能结冰，影响了对飞行速度的准确测量，导致自动驾驶系统过多降低或增加速度而带来危险，并最终引发事故。

第三种可能是发动机制动系统出现了异常启动。根据专家解释，飞机发动机的制动系统，是专门为了飞机降落减速而设计的。这套系统一旦运行，飞机的发动机将把一般起飞和飞行时前门进气，后门出气的顺序颠倒，变为后门进气，前门出气。在颠倒顺序之后，原先的喷气引擎将变成一个巨大的刹车，从而令飞机能够在极短的距离内减速，进而完成降落操作。如果制动系统异常启动，飞机会发生“引擎停车”，从而使其坠落并解体。

另一种可能便是飞机某部件的损伤断裂或失效，进而影响了飞行员对飞机的操纵，最终导致事故，但这也要基于强烈气流、雷击等外力因素的共同作用。

改进导航系统是当务之急

有航空专家在接受美联社采访时称，在结构、气动性能和系统方面，空客A330本身已经达到了较高的水平，近期内要造出比这款飞机更好的客机将是一件很困难的事情。提高飞行安全，从飞行系统其他领域着手或许更为可行。

目前，改进导航系统应是当务之急。

我们知道，目前飞机飞行到海面上，基本要靠通讯卫星与地面联络，并且向地面主动报告所处位置。地面也只能靠飞机发射的信号，与其取得联络。飞机在与地面失去联络后，搜寻人员只能靠雷达进行搜索。雷达搜索的快慢与是否准确都决定了救援人员能否及时到达失事地点并展开救援。

但雷达是存在盲区的。这是因为地球表面是弧形的，雷达发射的电磁波却不会拐弯，而且雷达站一般都建在地势较高的陆地上，在广袤的大西洋上，难以建立足够多的满足实时跟踪的雷达站。雷达的覆盖范围又仅为500千米左右，超出此范围便探测不到。因而当飞机在广阔的大西洋上空飞行时，会穿越一个雷达探测不到的盲区。在越洋飞行时，飞行员一般需要通过特高频中转信号与空中交管部门联系，如果出现太阳黑子爆发或闪电，这种通话很容易受到干扰。

法航客机失踪时，正处在大西洋中央的“雷达黑洞”中。

也正因为这一原因，确定失事客机的位置才会大费周章。

美国航空安全基金会(FSF)首席执行官比尔·沃思表示，目前能被雷达控制的空域仅占到全球所有空域的30％，并且这一状况可能至少还要持续10年。

基于上述情况，有人建议用GPS定位系统代替雷达系统。它可使空中交管部门及时准确地跟踪到越洋飞行的飞机，并能打破目前地面雷达覆盖范围的限制。此外，飞机与航管以及不同飞机之间也能保持通畅联系。

如果采用卫星定位系统为飞机设定最有效的飞行路线，飞行时间和油耗也将大幅减少。虽然卫星技术确实具有上述优点，但因费用过高，很多航空公司并没有配备。此外，尽管有些民航客机的确安装了卫星导航系统，但是按照现在的导航系统水平，指望用这套导航系统来跟踪或者发现飞机的行踪是愚蠢的想法，就像满大街跑的汽车一样，它们只能接受卫星导航系统的指令，而不能向卫星发送任何信号和数据。以美国为例，他们拥有全世界最多的GPS设备与最现代化的卫星定位系统，但也只是利用军事防卫卫星来定位失事飞机。

如今航空业正在逐步推行用卫星定位系统来代替传统的雷达追踪，前者能够全程监控飞机的位置，即使是在海洋上飞行。但是，安装GPS卫星定位系统的费用过高确实是个阻碍，专家称，会推行强制安装的法令，但这同样需要时间。目前，欧洲和亚洲的一些国家已在开发相应的卫星定位系统，但高昂的费用将是阻碍其推向民用的最大障碍。据美联社报道，在美国，这种技术已处于测试阶段，全面推广的费用预计将达到350亿美元。

如今，打捞与调查工作仍在进行之中，“黑匣子”的找寻则是重中之重。但每起空难事故发生的环境不同，不排除无法找到失事客机“黑匣子”的可能性。

但我们仍有理由相信，事故的真相终有大白的一天，因为这不仅是对我们这些生者的考验，是对我们分析与处理问题能力的考验，更是对死者最好的告慰。在挫折与伤痛中，人类在航空领域上一定会有更大的进步。(文章代码：1404)