中国航空枢纽建设前景研究

黄　晔

摘要：本文从中枢机场的概念谈起，并阐述了中枢机场形成所必须具备的条件，进而从民航业发展的现状出发，重点分析了我国航空枢纽港建设的前景。

关键词：航空；枢纽；建设

1 中枢机场的概念

1.1 中枢机场的概念

航线网络结构可采用城市对式、城市串式和中枢辐射航线式三种类型。城市对式结构的基本特点是两地间都为直飞航线，旅客不必中转。城市串式结构的特点是一条航线由若干航段组成，航班在途中经停获得补充的客货源，以弥补起止航站之间的运量不足。而中枢辐射航线（Hub-and-Spoke System，简称HSS）是指客货流较小的城市之间不直接通航，而是通过中枢机场衔接航班、中转旅客货物实现相互间的联接。中枢机场按照功能的不同，可分为三类：国内枢纽（如丹佛机场）、国际枢纽（如洛杉矶机场）、复合枢纽（如芝加哥机场）。

1.2 中枢机场的原理

虽然中枢机场功能强大，但其原理却较简单：中枢辐射航线的公式为：N（N+1）/2,这里N代表与中枢机场连通的航线数，而这个公式的结果就是可以连通的城市对的数量。只要有40条航线连接中枢，就可以连接820对城市；而开通60条航线，就可以连接1830对城市。也就是说中枢机场只要为数不多的辐射航线就可以覆盖大量的城市。

1.3 中枢机场的优势

中枢辐射航线实际上是在编织一个“网”, 理论上客货流可以迅速到达“网”内的任何一点。于是潜在的客货流成为现实客货流，既解决了飞机利用率的问题，又解决了机场使用率的问题，最终使航空公司、机场、旅客、货主四方受益。

第一，能更好地适应市场需求。中枢机场之间的干线飞行一般采用大中型飞机，且可安排较高的航班密度，基本上能够满足空运主要市场的需求。辐射式航线的飞行，一般采用中小型飞机，一方面满足了运量不大的市场需求，另一方面可适当增大航班密度，显示航空方便快捷的优势。

第二，能刺激需求，促进航空运输量的增长。在中枢航线结构中，干线与辐射式支线连通后，使所有网络内的航站之间均可通航，这无疑能为旅客提供更大的便利，并促使潜在的空运需求转化为现实的需求。进一步，由于在此种结构中，干线与支线功能明了并有机地连接在一起，大小机群与航线匹配，能使航空公司的运营效率提高、运营成本降低，从而可降低票价，进一步刺激市场需求。

第三，有利于机场提高经营效益。中枢航线结构的建立，使得中枢机场能发挥规模经济效应，飞机起降架次和客货吞吐量的大幅度增加，将使航空业务收入和非航空性收入随之增加，单位运营成本降低；同时，中小机场也能通过起降架次和客货吞吐量的增加而改善财政状况，增强自我生存和发展的能力。

2 中枢机场形成必须具备的条件

中枢机场有很多优势，但形成一个中枢机场必须具备一下条件：

2.1 优越的地理位置

一般说来，中枢机场应位于航线相对中点的地域。从有利于发挥中枢机场的中转作用的观点出发，中枢机场所处的地理位置应在区域的中心部位，因为这样可以充分发挥地域对航线的经济性优势，在这个点上能使枢纽机场与其它航线端点的距离最短，地理位置的优越既满足了航空公司飞行时间相对缩短、飞行成本相对降低的要求，又满足了旅客对时间和经济的要求。

2.2 丰富的航权资源

丰富的航权资源，特别是第五航权（中间点权或延远权。某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区。）、第六航权（桥梁权。某国或地区的航空公司在境外两国或地区间载运客货且中经其登记国或地区（此为第三及第四自由的结合）的权利。）的运用是建设中枢机场的战略资源。

2.3 先进的基础设施

由于中枢机场的业务量巨大，必须有先进的基础设施予以保证。例如：多条跑道、大容量的停机坪、大容量的候机楼、大容量的中转厅、足够数量的登机门和值机柜台、旅客进出港系统、货物进出港系统、行李中转系统等等是建设中枢机场必备的物质条件。

2.4 快捷的地勤保障

配套的航班服务，如现代化高效的航油供应、航空食品供应、航空货物装卸和快捷的飞机维修服务等地面服务保障体系，为中枢机场的顺利运作提供了保障。

2.5 宽松的空管条件

宽松的航空管制环境，即航空公司在航线、航班、时刻选择等方面有较大的自主权和灵活性。

2.6 成熟的基地公司

有成熟的基地航空公司支持将有利于快速中转服务的实现。成熟的基地航空公司表现为航线多、航班密度大、飞机型号多、飞机利用率高，所以，吸引成熟的基地航空公司支持，是构成中枢机场的必要条件。

3 中国航空枢纽建设的前景与展望

3.1 我国机场及基地航空公司目前的运营状况

改革开放30年来（1978-2008年），中国民航的运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量，年均增长率分别为17.5%、15.9%和14.6%。2008年，全行业累计完成运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别为374亿吨公里、1.92亿人次和403万吨，比上年分别增长2.4%、3.3%和0.2%。中国民航运营的公共航空运输企业33家，其中全货运公司9家，运输飞机在册1259架，可提供座位数约20万个，定期航班航线1532条。

民航业的发展为中国民航由点对点航线结构向中枢结构转变积累了量的基础，但要实现质的提升还需要各方面的共同改进和探索。就航空枢纽港而言，基地航空公司的营运模式的转型也就决定了中国航空枢纽港建设的成功和在国际航空市场中的地位是否能最终确立。但航空公司要改变其长期形成的运营模式不是一朝一夕可以达到的，它将是一个较为长期的过程。

3.2 我国航空枢纽港建设中所面临的主要障碍

目前，中国的航空公司和机场发展中枢所面临的首要问题是政策环境。现行的航空管制政策，无论是空域和空中交通管制，还是航线设置、运价管理，都不利于中枢结构的建设，或者说没有适当的航空管制政策放松，中枢结构将不能建立。

中国建立中枢结构的另一个重大障碍，是航空公司尚未开始建立成熟的中枢结构发展战略。尤其是近年来，航空公司的经营受到了严峻的挑战。截至2009年4月底，我国航空公司平均资产负债率88.8％，其中，三大航空集团公司平均资产负债率90.3％。

除了政策环境的改进和航空公司经营管理方面有待提高等因素之外，机场系统的改革和设施、流程的调整，是我国机场中枢建设所面临的重要障碍。我国160个民用机场中，已有20个机场接近或达到饱和状态，预计2010年还有29个机场将达到饱和。同时，绝大多数大中型机场综合功能跟不上经济社会发展需要，一定程度上限制了民航和地区经济的发展。对于要确立枢纽港地位的机场而言，为基地航空公司组织成功的航班集群，需要提供必要的技术条件和支持。

3.3 我国机场中枢建设的发展前景

中枢结构的直接结果是航空公司经营效率的大幅度提高，带来运价的显著下降，从而也将极大地刺激运量的增长。民航当局和行业内各大航空公司和机场的高层目前均已经认识到中枢机场的建设和中枢航线结构的确立对提升我国民航业的发展水平的重要贡献。

2008年2月28日，民航局出台的《关于加强国家航空运输体系建设的若干意见》明确提出，3-5年内加强三大门户复合枢纽建设举措包括：引导基地公司尽快制定和完善枢纽建设计划，支持开辟国际航线，开辟中远程国际航线30条，积极拓展航线网络，逐步构建国内国际航班有效衔接的高品质航班波，简化手续，优化流程，提高中转联程服务质量等。

随着国内航空业的产业重组和国际市场竞争的进一步加剧，中国的中枢结构必然会加快建设的进度。航空枢纽与中枢网络形成后，以布局合理的中枢网络连接同等数量的通航点，意味着我国民航网络各条航线上的周频（航班密度）大大增加，航空公司飞机利用率和航线网络质量的大幅度提高。从未来资源发展和增长的角度看，中国应当拥有也能够拥有多个中枢，从而形成与资源开发需求相适应的中枢集群网络。