福建省境内区域铁路运输网络综合评价

刘元洪　杜鸿继

[摘要] 该文介绍福建省境内区域铁路（以下简称福建铁路）运输网络的形成历程，并按照现行铁路通过能力的计算方法，估算出本区域内铁路网络的最大输送能力。同时结合福建省经济社会发展趋势，分析铁路运力供给与运量需求的匹配程度、路网未来的合理规模。

[关键词] 铁路网络 运输能力 经济发展

1 福建铁路建设发展历程回顾

福建省境内有史以来第一条铁路始建于1907年，原计划线路贯通厦门、漳州两大城市，由于后续建设资金不到位，3年后，仅在这两大城市间修筑一条28km长的“烂尾”铁路，抗日战争爆发后，被彻底拆毁。如今，一百多年过去了，这段铁路史在人们记忆中已无多少印象，通常把鹰厦铁路视为本省历史上的第一条铁路。

鹰厦铁路1954年动工，1957年底建成通车，当初线路里程699km，其中江西省境内72km，两年后，修通外福铁路，线路里程194km。这两条Ⅲ级单线线路构成一个“人”字形初始铁路骨架，其中鹰厦北段是唯一的一条进出省通道。在随后的近40年内，除了修建几条支线外，干线骨架维持原状，总营业里程一直保持在1100km左右的水平。

铁路运输能力不足一直成为制约福建省经济发展的“瓶颈”，特别是改革开放后，经济发展持续以两位数的速度递增，进出省货物运输量大幅增加，铁路运力日趋紧张。为了尽可能多地满足运量需求，广大铁路工作者在既有线扩能提效上做了大量卓有成效的工作，包括技术改造方面：增设会让站、修建线路所、更新信号联锁闭塞设备、延长股道有效长、加大曲线半径、降低限制坡度、个别区间修建复线等；运输组织方面：利用上行排空采取不成对运行图、列车动能闯坡、补机推送、压缩线路维修“天窗”等；铁路运输专业教科书中所探讨的既有线扩能提效措施在福建省被发挥得淋漓尽致。直到上世纪80年代末，开始对鹰厦线进行电气化改造，这也是既有线扩能提效的最后“一招棋”。

2 福建铁路运输网络建设规划及其相应运输能力

电气化改造后，运输能力得到较大幅度的提高，但运能供给与运量需求的矛盾并未得到根本解决。进一步提高铁路运输能力，新建铁路，尤其是打通新的进出省通道已迫在眉睫。

2.1 路网建设规划

上世纪90年代中后期，福建省开始着手新建铁路，发展前景令人振奋，相继开通横南、梅坎两条进出省通道，并延建了漳泉肖铁路。2005年又修通了赣龙铁路，进出省通道达到4个，总营业里程达到1630公里。目前正在建设中的温福、福厦、厦深、龙厦及向莆铁路有望在2011年前全部建成，届时，福建铁路运输网络初具规模，总营业里程近2800公里，外部共有7个均衡分布的通道，网络内部形成闭合环状，具有较强的通达性。

根据《关于推进海峡西岸经济区新一轮铁路建设的会议纪要》，按照新一轮建设规划，含已建、在建和将建的铁路在内，5~10年海峡西岸经济区将形成一个4800公里的布局完善、设施先进、国际一流的铁路网。福建省面积12万多平方公里，到2018年路网密度将达到400公里/万平方公里，大大超过全国的平均水平。尽管同世界铁路发达国家相比仍有差距，但已超出中等发达国家近期的水平，如表1所示。

注：数据参考2005年第5期《铁道知识》

2.2 路网运输能力

2.2.1路网规模。路网规模是通过线路营业里程来具体数量化，复线、多线铁路在统计营业里程时，比照单线铁路只计算一条。营业里程的增加对铁路运输能力具有双重效果，静态上看，在相同的运输密度（吨公里/公里）下，运输能力随营业里程同比增加；动态上看，路网规模的扩充提升了路网的整体功能，使得网上运行的列车有更多的径路可供选择，如福厦铁路修通后，从福州到厦门的运输距离将缩短一半以上，完成同样多的周转量，但实际运量增加一倍以上；当遇自然灾害或行车事故时，可以利用发达的铁路网组织迂回运输，保证行车的连续性。另外新建线路普遍科技含量更高，运输装备更为先进，也促进了运输能力的提高。因此，营业里程（同比单线铁路）每增加1%，实际运输能力提高幅度将大大超过1%。

2.2.2路网质量。体现路网质量的因素包括复线率（或多线铁路）、电气化率、网络内线路布局的合理性以及点线（枢纽站与线路）能力协调等。其中复线率与电气化率是最基本的两大要素。①复线率指复线部分占总营业里程的比例，按保守的行车组织方式，以8分钟追踪间隔，每昼夜行车量的理论值（不考虑维修“天窗”及不同速度列车的相互影响）可达180对，如按6分钟追踪间隔则为240对，而一条单线铁路通过能力的理论值一般在30~45对之间。考虑新建线路技术等级高、牵引定数大，正在修建的向莆铁路其预期输送能力相当现有鹰厦铁路的8~10倍。

②电气化率指电气化部分占总营业里程的比例，目前普遍使用的三种牵引动力，电力、内燃、蒸汽机车其牵引能力的大致比例为3:2:1。福建省境内新建铁路均采用Ⅰ级双线电气化标准设计，加上对部分既有线进行双线电气化改造，预计到2018年，福建铁路网络不仅规模大、布局合理，而且质量高，复线、电化率均超过70%。同1998年前相比，虽然路网规模只是当时的4 倍，但路网质量已发生质的飞跃，且网络外部通道从一个增加到9个。综合以上初步匡算的结果，网络未来的输送能力在满负荷状态下，至少相当于1998年的40倍，这并非凭空想象，是经得起实践检验的。

2.3 点线能力协调

以上分析得出的网络输送能力仅仅是针对线路而言，铁路运输是个复杂的系统工程，车站、站场、机车、车辆、装卸机具、仓储、行车组织水平等都制约最终输送能力的确定。鉴于线路、车站、站场属基础性设施，占铁路运输企业总资产的65%左右，因此，点线能力协调是考虑的重中之重。随着网络规模的扩充，网络上节点（多线交汇处）数量急剧增加，列车运行径路、车流去向结构更为复杂，不同方向到发列车相互间的交叉干扰以及大量有调中转折角车流直接影响节点的畅通。福州、莆田、泉州、厦门、漳平、龙岩、三明、南平、宁德等地区今后都是几条主要干线的汇合点，应当根据车流量的增长情况适时对节点扩建，完善疏解联络线，形成通畅的地区性枢纽。除此之外，对沿海港口港前车站、联结港区的支线也应及时修建，实现水陆联运的“无缝衔接”，保证铁路网络运输能力得以充分发挥。

3 福建省经济社会发展需求与铁路运力供给的动态关系

根据《2007年福建省国民经济和社会发展统计公报》，2007年全年实现地区生产总值9160.14亿元，按可比价格计算，比上年增长15.1%，其中三次产业结构由上年的11.8:49.1: 39.1调整为11.3:49.2:39.5。目前福建省生产总值在东部沿海省份排名倒数第一，不足邻省广东的三分之一，浙江的二分之一。尽管如此，国内有经济学家根据经济发展的周期性和区域轮回效应，曾大胆预言：今后三十年，福建省区域经济将持续处于高位发展势头，并成为带动东南沿海经济发展的“增长极”。

根据产业结构优化升级的一般规律，工业化是一个国家、地区经济发展的必经之路，离开强大的工业物质基础，去追求信息、知识经济是不切实际的。目前福建省工业化处于中期阶段，预计将持续到2028年，期间重化工业与具有比较优势的劳动密集产业将出现并存的局面，同时，随着海峡两岸“三通”的全面实现，福建省将成为全国性重要货物集散地和客流中转站，要求铁路有充足的运力，满足大量大宗货物和务工、探亲访友、商务、旅游人员的运输需求。改革开放头三十年，由于铁路运力有限，每年承担的客、货运量平均增长率仅为3.5%，换算周转量平均增长率仅为5.5%。预计今后二十年，铁路客、货运量年均增长率可达12%，按照这个增幅，到2018年客、货运量相当于1998年的4.5倍，到2028年则为14倍，这只相当铁路运力供给的35%。由此得出初步结论：福建铁路4800km的规模可以保证2028年完成工业化之前，铁路运力充足。

以上测算的铁路运力供给与运量需求关系有以下三个假设：第一，假设省内铁路客、货运量年均增长率12%，存在不确定性；第二，假设区域内铁路运力全部服务于本省运输，而实际上，福建铁路不再是“末梢”， 已成为全国性重要路网枢纽之一，预示一部分运力（或许50%）将用于省外客、货运输的中转服务；第三，假设区域内铁路满负荷且均衡运输，但对于一个发达的铁路网，不同的线路其能力利用率存在差异，很难实现均衡运输，同时还要求其能力应有15%~20% 的储备。

综合考虑上述三个假设因素，预计到2028年，福建铁路运力总供给与运量总需求大致平衡。

4 福建铁路建设的合理规模

对于福建铁路建设出现前所未有的跨越式发展势头，有的同志感到忧虑：认为福建省面积不大，修筑规模4800公里高等级、大运能的铁路网似乎太“浪费”，搞不好以后像美国一样，忙着去拆除多余的铁路，美国在上世纪20年代路网规模突破40万公里，现在只剩下23万公里，其路网密度为243公里/万平方公里。铁路作为能源节约型、环境友好型的陆地交通工具，需要多大的规模是由本国、地区的资源禀赋所决定，其中人囗密度是起决定性的作用。当今世界人口密度高的国家，如日本、德国、荷兰、比利时等都拥有相当发达的铁路网。

福建省在中国大陆的地理位置，类似于西欧的荷兰、比利时（上承北欧诸国，下接法兰西、西班牙，西临英吉利海峡，东部辐射欧亚大陆），是欧洲乃至全球性的陆海交通枢纽。《世界地图册》指出，福建省人口密度达298人/平方公里，而荷兰的人口密度是397人/平方公里、比利时的人口密度是340人/平方公里。根据2004年的资料，荷兰的铁路网密度超过700公里/万平方公里，比利时则高达1200公里/万平方公里。相比之下，到2018年福建铁路预期路网密度为400公里/万平方公里，仅为荷兰、比利时1/3~1/2。因此，4800公里路网规模对于福建这个处于重要地理位置的省份来讲，不应认为存在供给过剩的问题，只能算是初具规模，在此基础上，未来仍有进一步拓展的潜在需求。当然，路网规模扩充幅度要与经济社会发展步伐相协调，可以适度超前。

参考文献：

[1] 铁路行车组织[S]. 北京: 中国铁道出版社, 1980.

[2] 铁路站场与枢纽[S]. 北京: 中国铁道出版社, 1981.

[3] 中国铁路年鉴[B]. 2002.

[4] 福州铁路分局年鉴[B]. 1993~2000.

[5] 技术选择与产业结构升级[M]. 北京:社会科学文献出版社, 2007.