标致：重新迷失

汪　涛

对于眼下的东风标致来说，207俨然成为自己的救命武器。但是就是这样一款车，却让标致自卑而又自大，这两种截然相反的性格同时彰显。

用这样一句话来形容神龙下面的两个品牌再贴切不过了：兄弟可以同行但是难以同命。在新爱丽舍为雪铁龙挣回了一点脸面的时候，标致却尴尬的发现，自己的车型多了，销量却下去了。

两种性格

雪铁龙和标致的关系，就像一部电影里面的台词一样：我57分，你43分，我们俩加起来刚好100分。只是，这个100分，也仅仅是一个抽象的数字，而无关其他。

现在看来也许是巧合，在神龙旗下众多车型中，无论属于雪铁龙，还是属于标致，能月销过万的车型，从来没有。但是如果将兄弟俩每月各自的当家车型拿出来，凑起来不多不少，刚好是1万辆左右。

2月，新爱丽舍的销量达到了6307辆，而307显然没这个好命，尽管有多重因素来刺激车市，但是在整个细分市场区间受惠的时候，307的销量居然还是直线下降，3667辆的成绩让人对本就不甚看好的207更增添了一丝怀疑。

对于眼下的东风标致来说，207俨然成为自己的救命武器。但是就是这样一款车，却让标致自卑而又自大，这两种完全截然相反的性格同时彰显。

“原版207在华价格会过高”，这是东风标致总经理窦赛尔就媒体对国产三厢207提出质疑之后给出的答案。按照欧洲市场的价格分析，原版207“高”达1.2万欧元的起价确实让它在进入中国市场之后很难低于10万元。如此看来，窦赛尔先生的解释似乎合情合理，但难道其他厂家就没有所谓成本困惑吗?

无论是斯柯达法比亚，还是福特新嘉年华，同是欧洲小型家用车，同样是售价1.2万欧元以上的车型，为什么大众、福特可以把它们同步引入中国市场且价格可以被控制在10万元以内呢?再联想到已经在市场上销售的马自达2、本田新飞度，标致的所谓“成本说”似乎并不成立，它的竞争对手早已经把这些小车成功的带入中国市场，而且起步价格不过8万元而已。

显然，对于控制成本不力的自卑，仅仅只是标致在中国一个方面的表现，隐藏其后的，却又是标致一贯的自大。在众多竞争对手纷纷在中国市场投下全球同步新车的时候，高傲自大的标致却不为所动，坚定地认为自己的过气产品足以满足中国消费者的需要。

于是，无论是307，还是206，抑或现在的207，在互联网发达的今天，标致一次次试图用根本不是同步上市的淘汰车型来忽悠中国的消费者，显然小瞧了中国消费者的智商。

自卑而又自大的标致，这个时候已经患得患失，双重性格的作用，导致的后果就是，在207身上刻意的去强调高成本因素，言下之意就是直接引进新车会让它在价格上失去竞争力。而当一个厂家认为自己的产品只能在竞争对手面前靠低价格取胜的时候，也就等同于承认自己的产品认可度不及对手了。

当然，市场也会给它一记响亮的耳光。

吃一堑不长一智

按理说，吃一堑应该长一智，但是这个真理，放在标致身上，却并不灵光。20多年前的伤疤，似乎已经被标致忘记得一干二净。

早在1985年，标致启动在中国的合资项目“广州标致”，成为继上海大众后中国第二个合资汽车企业，开始生产风靡一时的广州标致505。为通过零部件出口获得暴利，标致在广州标致年销量不足2万辆的时期内，执意每年向中国出口3万辆汽车的零部件，在获得巨大利润的同时，造成广州标致的极大负担。最终，广州标致连年亏损，亏损额达到29亿元。随着1997年广州标致505最终停产，标致也黯然离开中国市场。

五年前，当标致重新回归中国市场选择东风集团进行合作时，其曾表示，要吸取三大教训：要和中国大型汽车企业合作；要向中国市场推出最新的、先进的车型；要建立良好的销售服务网络。

现在看来，除了第一条标致确实做到了，其余的两条，都已经被标致抛到了九霄云外，其仍未从广州标致的失败中彻底吸取经验教训。所谓最新的、先进的车型，却一次次遭到众口一词的质疑，这或许是标致始料未及的。

标致和PSA从未真正反省和改进自己的傲慢作为，这让东风对其不满也合情合理。“刘卫东真难。”东风公司内部人士向《汽车观察》特约记者如此感叹这位神龙汽车有限公司总经理的处境。在她看来，神龙节节下滑已非刘卫东所能挽回，而且这也绝非是刘卫东所代表的东风管理层的原因，她直言不讳的表示，PsA短浅的目光让神龙旗下的两个品牌标致和雪铁龙屡战屡退。

显然，东风并没有让刘卫东为神龙的糟糕业绩背书。在刚刚进行的东风最新一届党代会上，他依然当选东风公司党委常委。而从东风对神龙的冷处理来看，对于PSA来说，这绝非好事。

在一次采访中，东风标致副总经理唐腾说：“事实上，标致一直主要依靠307和207走到今天，在中国我们也是一样。”

也许，唐腾说这话仅仅只是为207打气，但是他显然忘掉了一个前提：中国市场已经与世界市场融为一体。既然香榭丽舍大街能跑最新版的207，那么中国的长安街上拒绝巴西版207也就不足为奇。