浅谈内河船舶轮机的管理与养护

摘要：文章针对内河船舶轮机管理与养护方面存在的问题，从“人”的因素、降低运营成本及轮机检修等方面探讨了内河船舶轮机的管理和养护。

关键词：内河船舶；轮机管理；轮机养护

中图分类号：U676文献标识码：A文章编号：1009-2374（2009）09-0054-02

近几年来，船舶运力发展迅猛，船舶大型化趋势日益明显，出现了欣欣向荣的景象。但由于管理不严，致使部分船舶质量低下，多次因为质量问题而发生翻沉和断裂事故，使人民生命财产遭受巨大损失。事故统计显示，由于轮机部分的建造质量低下或管理不严，造成机械事故，进而导致水上交通事故的案例占有相当大的比重。

轮机管理，从狭义上讲就是如何管理好机舱中的动力装置，从而使它们处于最佳运行状况。从广义上讲，轮机管理就是如何管理好机舱中的动力装置及轮机部门的成员，从而使人与机电设备发挥出最佳效率。船舶能否安全、高效、经济地营运，与管理者的管理水平息息相关。

一、充分重视“人”的因素

在船舶上，营运效率与管理者息息相关，同时80%的事故是人为因素造成的，所以研究人为因素是一个很重要的方面，可以给管理提供可靠的依据来减少人为失误，提高营运效率。

实践证明，内因是起主导作用的。其中，船员的知识素质是一个关键因数。随着电子计算机超大规模集成电路的高速发展，多媒体、数字通讯技术和计算机集成技术的发展，未来型船舶的高级判断和运行控制可完全由计算机来实现。各种机器运行参数可随时采集、并进行分析研究、优化处理和自行调节到最佳状况。与此同时，船东们对减员增效日益关注，要求船舶设备进一步提高可靠性、维修性和自动化水平。因此，轮机管理人员需要具备良好的知识技能和能力技能。掌握本专业必须的文化基础知识，掌握船舶机电管理所需的专业技术基础知识和具有一定的人文、社会科学知识。掌握船舶动力装置和系统，船舶电气设备及其自动化等范围较宽的专业知识，了解先进技术在本专业的应用。具有一定的船舶管理和海运法规方面的知识。具有计算机应用的基本知识。在能力方面，具有对船舶机电设备的运行状况和经济性指标进行测量，分析和调试的能力。能独立担任机舱值班工作，保证机电设备在良好状态下安全运行，能及时并正确地处理故障。

此外，恶劣天气条件下的船上作业，影响个人行为的因素最大的是协作精神，也就是说团队精神占主导地位，有效的加强团队一体化的环境，对降低人为错误作用巨大。在外因中，组织与管理的好坏是比较关键的因数，好的组织能起到事半功倍的效果。同时，航道环境已经凸现其影响，有效改善生活条件，加强对恶劣环境的适应是必不可少的措施。

二、重视操作细节以降低运营成本

（一）主机速度

实践证明，主机减速航行是降低船舶营运成本的一项行之有效的措施，但是柴油机长期处于低负荷运行会使燃烧状态恶化，因此应注意燃烧室周围的脏污、磨损的加剧及发生振动等问题。为保证柴油机在低速运行时仍能良好地工作，须在以下方面作相应调整：（1）提高压缩比，如在连杆大端加垫片；（2）加大喷油提前角，以提高最大爆发压力。如有必要，采用小喷孔喷油器，以改善燃油的雾化质量；（3）适当减少气缸油注油量，以避免积炭和结焦加剧；（4）缸套冷却水及其他的冷却水（油）仍维持在正常运行时的数值上，以防止低温腐蚀；（5）改进增压及扫气系统。主要是采取减少增压器通流能力，提高其转速和扫气压力等办法，如减少喷嘴环通流截面；（6）根据实际情况适当缩短吊出活塞、清扫和检查缸套气口、排气阀、增压器等的间隔时间。

（二）喷油时间

柴油机燃烧过程是柴油机工作循环中具有决定性影响的过程。燃油在上死点经喷油器喷入燃烧室内，瞬间与压缩空气雾化混合形成燃气。在燃气形成过程中，进行初步的氧化反应，这种反应逐步激化，最终发生激烈的氧化，使燃油着火燃烧，把燃油的化学能转化为热能，其中一部分热能转化为机械能。燃油燃烧的完全程度，影响放出的热量，从而影响柴油机功率。而燃烧是否及时，又影响工质在气缸中做功的时机，也就是影响放出热量的利用。燃烧在靠近上死点前开始和上死点附近进行完毕，气缸的温度与压力高，柴油机的功率和热效就高。因此，燃烧及时与燃烧完全是燃烧过程的两个基本要求。要满足这两个基本要求，关键是正确把握喷油时间，即喷油定时的正确。我们是通过确定喷油提前角，来保证喷油定时的。喷油提前角过大过小对柴油机的工作影响很大。

（三）充分利用余热

船舶柴油机燃油燃烧产生的热量中大约40%转化为柴油机的输出功，其余通过排气、冷却水等排放到船外。目前，柴油机排气余热的利用主要是通过废气涡轮增压器将废气能量转换成扫气空气的压力来提高柴油机的功率和效率。利用废气锅炉产生的饱和蒸汽来满足船员的日常杂用及油舱的加热保温，有的大型船舶还将蒸汽过热后驱动透平发电机进行余热发电。作为一种节能装置，废气锅炉不仅节约燃油，还能起到柴油机排气消音器的作用。

三、正确检查和处理船舶轮机常见问题

（一）机舱防火分隔

问题表现形式：船东为方便进出机舱，要求设计公司为船舶开设从机舱通往生活区的门。现场检验中，发现此类门没有按照防火要求设为钢质防火门，多为类似家庭装修用的木质门。

问题分析及解决：多数情况是由于船东为贪图方便、减少成本，但这样会降低机舱防火要求，一旦机舱有油类火灾产生，短时间就会殃及生活区，而木质门无疑是火上浇油。按照规范要求，可以通过以下方式来解决问题：一种方法是不允许开设不符合防火要求的木质门，用钢板重新封住出入口；另一种方法是在此通道口布置防火钢质门，且应满足关门状态下的封闭要求和开启时钢质门的转向要求。

（二）机舱出入口

问题表现形式：船长超过20m的船舶，仅设有1个机舱出入口。

问题分析及解决：内河法规要求有2个出入口通向干舷甲板，对船长未超过20m的小型船舶才允许设置1个出入口。对机舱出入口的这项要求，一个作用是机舱值班时供工作人员的正常出入和机舱维修时供设备和材料的搬运进出，另一个作用是当发生事故时，如机舱失火、沉船时，出入口能给机舱工作人员选择最佳路线迅速逃生。对于这类不符合法规的情况，应要求船舶在未设出入口的一舷增设通往干舷甲板的出入口。

（三）贮油舱柜

问题表现形式：贮油舱柜的注入管、空气管、溢流管、残水阀及观测油位的装置设置有问题，与规范要求有差距。

问题分析及解决：（1）燃油舱柜的空气管、溢流管和测量管应避免通过居室，如必须通过该类舱室，管子不得有可拆接头；（2）空气管、溢流管应安装在油舱柜的最上部，管端应设置防火网或采用其他防火措施，还应有防止水向油柜灌入的装置，但不得设置阀件；（3）残水放泄阀应采用自闭式旋塞或放泄阀，应安装在油舱柜最底部；（4）空气管、溢流管的内径不得小于50mm，测量管内径不得小于32mm。

（四）日用燃油柜

问题表现形式：日用燃油柜进油管的布置位置有问题；出油口的布置位置有问题；油面指示器使用塑料管等方面与法规要求有差距。

问题分析及解决：（1）日用油柜尽可能不要布置在配电板上方和后方或者高温排烟管上方；（2）日用燃油柜的进油管如果不是靠近柜顶处，则应在进油管靠近柜壁处设置截止阀；（3）油柜的油面指示器可采用玻璃管及关闭考克，应装有防止玻璃破损的保护罩，不能用塑料管制作；（4）供油出口一般应高于柜底面80mm，下部应设有自闭式旋塞或放泄阀；（5）双主机船舶设置2个日用燃油柜，或1个中间有油密隔板的油柜，2个日用油柜中的任一油柜，或1个油柜由隔板分开的任一分隔，均可使燃油同时供2台主机使用；（6）日用油柜的下面应设置油盘，燃油泵、分油器等可能漏油的设备，都尽可能设置油盘。

（五）机舱地板

问题表现形式：内河船舶发现机舱地板使用木质地板。

问题分析及解决：木质地板在被机舱油污污染后，加上木质着火点低，遇高温极易发生火灾。按照规范要求应使用防滑花钢板或等效材料，一是防滑花钢板可以防滑，二是钢板可以防止油类火的产生。

（六）水密舱的透气管

问题表现形式：有船舶未按照图纸施工，将水密舱的透气管漏设，或在甲板上焊装半截管，实际该管未能穿透甲板进入水密舱，以应付验船师的检验。

问题分析及解决：一是在船舶受高温的情况下，会使整个水密舱产生变形，二是舱内长期聚集挥发的油漆、油气等可燃气体的混合气体，遇静电火花或者高温火源会造成爆炸。规范要求：空气管应从舱柜的最高处引出，延伸至干舷甲板的空气管，其可能进水的最低点至该甲板的高度，一般应不小于300mm，且可能进水的最低点距满载水线的高度，在任何情况下，均不得低于500mm。A级航区船舶空气管口应具有适宜的关闭装置。常见的解决方法是把空气管做成鹅颈式，防止雨水或异物落入水密舱。

（七）动力管系的连接

问题表现形式：船舶机舱内采用螺纹套筒连接燃油管系等，这种情形在小吨位船舶上经常出现。

问题分析及解决：按照规范要求，螺纹套筒连接不能用于可燃介质管系的连接。原因是：受液体自身压力和周边机舱运动部件的震动，螺纹套筒容易造成可燃介质的渗透和滴漏，其次维修拆装工程大，不利于局部检修。所以，包括燃油管系在内的各种可燃介质管系应该套筒焊接连接或法兰连接。

（八）消防水泵

问题表现形式：内河船舶配备的消防水泵开启后消防水管不能建立有效的水压，消防栓出水射程满足不了使用要求。

问题分析及解决：对于载重吨小于300而消防水泵采用主机驱动形式的船舶，一是要检查皮带轮的松紧程度；二是考虑皮带的主动轮和从动轮的传输比，确保消防泵达到额定转速；三是考虑消防泵型号选取是否符合规范要求。对于采用单独动力驱动形式的消防，主要考虑消防泵型号的选取和驱动动力的功率选取是否偏小，出现偏小情况应予以更换。

（九）机舱水密舱壁问题

问题表现形式：在机舱内管路、传动杆穿通舱壁时，没有使用管通件，造成机舱内随意开口，破坏了水密。电缆线也随意穿通舱壁上的开口，开口后没有任何工艺处理。

问题分析及解决：将通过机舱水密舱壁的管路、传动杆使用通舱管件封焊，确保水密舱壁的水密。将通过机舱水密舱壁的电缆线要沿干舷甲板下表面穿通并敷设水密填料函或水密填料箱，确保电缆不被开口磨损，防止绝缘皮破损引起电缆短路或火灾，也能确保机舱水密舱壁的水密。

（十）主辅机排气管系

问题表现形式：主辅机排气口未装设膨胀接头；排气管邻近走道或穿通舱室时，未敷设隔热装置，易烫伤人；排气管离油管接头及电缆距离太近。

问题分析及解决：主辅机排气口或增压器排气口应增装设膨胀接头，膨胀接头的连接应保证气密。排气管不应布置在日用油柜或燃油管法兰接头的垂直下方，且其间距应不小于450mm，排气管应尽量远离电器设备及电缆。排气管邻近走道或穿通舱室，表面温度过高，应敷设隔热装置，确保人员安全。

参考文献

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作者简介：蓝江宇（1975－），男（壮族），广西上林人，广西贵港船舶检验局验船师。