春秋航空：麻雀与老鹰的游戏

常　恰

99元，199元，299元，运气好的话，你还可以拿到标价“零元”的免费机票。

如果说这家机票比火车卧铺还便宜的航空公司还能盈利，你一定觉得有些天方夜谭了——尤其是对处在经济萧条期的航空业来说。

而王正华和他的春秋航空公司正努力地实现着“不可能”。在各大航空公司竟相比拼亏损额度的糟糕时刻，这家成立仅4年的民营航空公司却于今年初宣布连续3年实现盈利——盈利约2000万元。当然，这较2007年的7000余万元盈利锐减约5000万元。昔日的“滚地雷者”现在遭遇了经济萧条这个新的雷区，中国第一家廉价航空公司能涉险过关吗?

逼国航打折

这家不做广告、没有售票柜台，刚刚成立不久的小航空公司，飞机上没有餐食、没有报纸、没有毛毯和枕头、没有微波炉和冰块，只有一瓶350毫升的小瓶矿泉水是免费的。但从2005年7月开航到2008年10月，春秋航空的平均上座率高达95A％。直到2008年11月，在市场环境转冷的情况下，这个数字才下滑到92％。与之对应的是，2008年前三季度，三大国有航空公司的平均客座率仅略高于70％。现在。规模还不到那些强大对手1/20的春秋航空已经让它们感受到了威胁，在一些竞争激烈的航线上，东航、南航、国航也已经加入到深幅打折的队伍中来。

春秋航空，中国第一家定位于低成本运营的廉价航空公司，一直把盈利纪录保持30年以上的廉价航空创始者——美国西南航空公司奉为楷模。当然，这样的年景下。保持盈利不太容易。

“别的航空公司为了扩大收入，票价也非常低。压力真的很大。”王正华说。65岁的王头发花白，一身朴素的西装和一个双肩背书包的搭配显得并不那么协调。和他所创建的航空公司一样，他也以古怪和另类在业内闻名。

2008年1月至10月份，春秋航空的利润较2007年同期下滑70％，而2008年11月公司已经出现了亏损。春秋在每条航线的特价票投放也被迫从平时淡季的30％，增加到了50％。包括王正华在内，春秋航空的董事会已经把所有高层管理者的薪水降低了1/3，甚至没收了一些办公室的空调遥控器。但有些成本并不是想降就能降的。

“2008年是春秋航空遇到的最难过的一年，而从现在开始到2009年6月将是春秋创立以后最难熬的一段时光。”王正华去年11月曾断言。公司现金流骤然紧张起来，春秋航空创立以来第一次向银行申请了贷款。“为了买飞机，我刚刚和德国北方银行谈好，贷款2000多万美元，用来支付未来引进几架飞机的费用。”王正华说他不喜欢欠任何人的钱，但在这个节骨眼上，购买飞机的费用实在不菲。

乘飞机像乘巴士

即便是经历了近年来航空业最黑暗的一个年头，王正华依然没有为自己进入廉价航空的决定感到后悔。“容易赚钱的事是轮不到我们草根公司来做的，我们只能迎难而上。哪怕是块石头，我也要让它出油出水。”他说。

5年前，在他从熟悉的旅游业进入这个高投入、高风险、低利润行业时，他的朋友认为他疯了。韩亚航空公司中国区负责人就告诉他，韩亚1978年首航，1987年才实现第一次盈利，所以做航空公司要做好亏十年的准备。

从建立之初对美国西南航空公司这种传统的低价航空经营模式进行模仿，现在的春秋航空公司正倾向于借鉴亚洲航空和瑞安航空的商业模式，力图将各项额外的服务成本费用压至极限。王正华希望借此把机票的价格做到极致，要让大家乘飞机像乘地面巴士那样，飞机也可以“飞入寻常百姓家”。

除了有旅游客户——春秋国旅年组团200万人次的庞大客源网络作为上座率的保障，春秋航空重点把目标客户锁定在了对价格敏感的年轻都市白领和商务人士上。一方面他们拥有一定的消费能力和旺盛的乘机需求，另一方面，他们上网购买机票的能力很强，这会大大降低春秋航空的营销成本。为了省下给代理的佣金以及租用柜台的费用，机票都只在网上售票。这让春秋航空的销售成本仅为总成本的3％，而传统航空公司的销售成本一般为9％。

春秋航空开始和那些庞大的国有航空公司抢生意，没有别的方法，只有用最便宜的机票。99元，上海飞天津，上海飞沈阳?这些机票的价格不但低于其他航空公司，有的甚至还不到火车硬座票价格的一半。而99元特价机票正是飞机高客座率的最大功臣。

没有头等舱、公务舱，在它的飞机上似乎人人平等，每个人都可以享受到空姐跪蹲式的服务。如果愿意多花上30元人民币，你可以坐到客舱的第一排座位。那里据说是整架飞机上最宽敞的座位，能让腿长或胖一点的人更舒适些。“在同样的A320飞机航班上，传统航空公司的上座率为75％的话，就拥有110个客人；而春秋在增加座位数的同时，上座率保证在95％。就拥有171个客人。将60个客人的收入分摊到110个客人身上，就意味着如果传统航空公司每张机票卖1000元能够盈利，春秋卖600元到700元就能够保持盈利。”王正华很善于做类似的数学题。

最另类的航空公司

金融危机限制了商务旅客出行，这让刚刚经受过高油价煎熬的航空公司雪上加霜。此前，另一家基地位于天津的民营航空公司——奥凯航空就一度处于停航的尴尬境地。面对市场疲软，春秋航空只有想尽一切办法控制成本、保住市场份额。

“只有少亏，不可能不亏。即便停飞，每个月仍要支付几百万美元的折旧费、租赁费、维修费等。只有飞起来，才能减轻成本。”王正华承认，春秋一架飞机一天的收入要达到40万元以上，才可以做到收支平衡。

现在，春秋航空的飞机利用率已经达到近11小时／天，这个数字已经十分接近美国西南航空公司的12小时／天。而目前国内传统航空公司的飞机利用率平均在9.5小时／天。为了进一步缩短飞机进出港的周转时间，春秋将机务、地勤等所有部门的计划时间表统一收集，重新制订计划，让一些可以交叉的检查项目同时进行。“我们的客舱部经理经常抱怨，要拿着秒表掐时间。”春秋航空新闻发言人张磊如是形容，他是春秋航空最老的员工之一。

春秋在上海虹桥机场平均40分钟的中转时间，已经是该机场中转速度最快的航空公司。缩短了中转时间的春秋航班还能不能保证和其他航班一样安全呢?“中国民航总局有严格的安全检查标准，我们都，是认真按照标准完成的，”张磊表示。“春秋平均一架飞机配备机组数量略高于其他民营航空公司。”

春秋的飞行员来自国内各大传统航空公司，有相当数量的机长甚至是中国第一批跳槽的飞行员。“来到春秋；都需要一段时间适应它的模式，因为它与传统航空公司有很多不同。”春秋航空教员机长王刚(之前他是东方航空公司的一名飞行员)坦言，“现在我们已经习惯制定一些精确的飞行计划，根据风速、风向、航路长短来决定飞机飞行时的最佳高度层。”

一定程度上，春秋是一家不像航空公司的航空公司。它的空乘和飞行员显然要比传统航空公司辛苦：空乘不仅要为旅客服务，还要卖东西、打扫卫生，从上飞机到下飞机都没有什么喘口气的机会。而机长每天都在处心积虑想办法让飞机节省燃油。但他们同时也拿着国内航空公司中的最高薪水。

“我最大的理想是在飞机上卖房子、卖汽车。”在外人看来，王正华的狂言。比亚洲最成功的廉价航空——亚洲航空公司创始人托尼·费尔南德斯要在飞机上卖电冰箱还要疯狂。但这一想法即将成为现实，他们已经准备2009年开始在飞机上销售汽车提货折扣券，并很快会和房地产商谈判，探讨能不能以组织看房团一类的形式合作。(原载《第一财经周刊》)