如何终结“恋车癖”

程世铭

“此时全美国有1.12亿辆汽车在路上行驶，福特公司预计，明年美国人会买1100万辆新车。”这是《大西洋月刊》1972年10月的一篇文章，这篇30多年前的报道说，城市中75%的噪音污染和80%的空气污染都来自汽车，而石油工业的产能根本不能供应越来越多的汽车，要应对如此多的汽车，美国必须从中东进口大量石油。文章作者由此提出一个问题——为什么政府和产业巨头不限制汽车消费的增长？对此，通用汽车公司的总经理说，他相信美国人在放弃汽车之前愿意放弃其他一切。

还是在上世纪70年代，流亡海外的智利导演米格尔·利廷，整容后秘密潜回智利，拍摄一个揭露皮诺切特专制政府的纪录片。如果军政府发现他的踪迹，会立刻把他投入监狱，所以他需要各方人士提供保护。他有一位富婆朋友，给了他很大帮助，其中重要的一点就是开着自己的BMW带着他四处转悠。她明确地说，谁都不会想到一辆BMW635汽车会载着一个反政府人士。一天晚上，他们开车遇到了巡逻队，利廷很紧张，他连假护照都没带，但老太太很从容，把车停下，巡逻队往车里打量了两眼就放行了，根本没查证件。于是老太太重申，这辆BMW635就是特别通行证。

回到中国的现实环境中来。有一次我们一帮人从外地返京，来接我们的正是一辆BMW，它直接开到了T3航站楼门口，因为车窗前贴着残奥会的车证，这个车证在那个特殊时期是享有一些特权的。实际上，它是提高汽车附加值的另一种产品，我们平常就可以看到许多汽车的挡风玻璃前摆着一张国家大单位的车证，它即便不能让车主获得太多便利，至少也能起到“防盗”作用。还有一次，我到一个三级城市去拜会朋友，他20岁出头，开着一辆“天籁”，他的新婚妻子也拥有一辆汽车，“这样才有面子”。而他开车上下班不过5分钟，开15分钟就能从城市这头跑到另一头。

可能我是没资格对这种“恋车癖”说三道四的——6年前我买了一辆车，一共花了16万元，开了10万公里。现在这车已经降价到6万元，车的残值我估计也就3万元。单纯以车价损耗看，等于这几年我打的是每公里1.2元的出租车；加上养车费用，基本上打的是每公里2元钱的出租车。当然，我为国家做出了贡献，我交纳的养路费维系着一个庞大的收费稽查官员体系。

10年前，坐一辆出租车回家，被堵在中轴路上。司机掏出手机：“给他们打个‘爆肚儿电话。”我不明白什么叫“报堵电话”，司机已经拨通电话说道：“我们在中轴路这边已经堵了半小时了，怎么还不见动静啊？已经派人来疏导了？我没看见人啊。你们这是怎么回事？天天堵车！我每年都交养路费，怎么这路就成了这样呢？”大多数人的汽车启蒙都来自出租车司机，东北作家阿成的小说《买车记》里这样写——主人公原来是骑自行车上班，后来打车，出租车司机给他讲“养车成本”：“一个月下来2000元以上。爷们儿，你养个儿子一个月才多少钱？你孝敬父母一个月给他们二老多少钱？买辆车就等于你多养了一个儿子，多养一个爹。”但汽车消费还是日日看涨，作家这样解释——社会生活是雄性的，是有着旺盛的占有欲的，而我们这些社会人大都是雌性的，是很容易“受孕”的。现在，既然已经“受孕”了，打胎总不是件愉快的事，而且你也打不掉，打不干净。

后来我有了一辆车，才明白打电话“报堵儿”那是给交管局，而养路费交给专门的路政人员，这根本就是两个系统，养路费和道路拥堵没关系。有专家说，全国养路费征稽人员共有60万人，这个数字本身已经说明，嚷嚷了10 多年的“费改税”，其难点之一就在于利益分配——这些人可以失去自己收费的权利，但不能失去自己的利益。交通部门某专家说：“给交通部门的税收分配至少应该不低于以前收的养路费，交通部门每年收的养路费都是不够用的。取消养路费后，如果税收分配少于养路收费，肯定不可行。”照这么说，继续收取过桥过路费简直太合理了。我开车出门走京石公路，那条路收费已经有盈余近6亿元，但现在还在继续收费；开车去机场，那更是走在一条“奇迹之路”上，这条路投资12亿元，收费早已超过100亿，还在继续。

从北京开车到沈阳，从北京开车到内蒙古，高速公路修得真不错，但路上的车不算太多。据说这是公路资源配置的学问，如果高速公路不多收钱，那么就会有太多的车涌上高速路。全世界收费的公路一共14万公里，其中10万公里在咱们国家，也就是说，我们的收费公路比其他地方多出250%。据美国公路管理局的官方数字，2003年美国高速公路总里程为9万多公里，其中收费里程为7800多公里，约占总里程的8.8%。他们的政府认为，如果公路收费，势必会给行车带来诸多不便，这违背了高速公路的意义。看来，这是两种思路，咱们担心高速公路降低收费会让大家都涌上来，人家担心公路收费会影响人们出行。当然，这是国情不同，这是发展阶段不同。

我所接受的汽车启蒙来自一条电视广告。画面上，躺在婴儿车里的婴儿微笑着，脸上是阳光透过树林不断移动的斑点，这说明有人推着婴儿车在奔跑。当斑点静止，车停下来，婴儿就开始哭闹，于是推车人只得继续推着他前行——广告语是“纯真的驾驶乐趣”。后来，我确实享受到了纯真的驾驶乐趣，那就是在德国高速公路上开车不限速。这个乐趣的根本在于公路设计的高质量，最简单的数据是路面厚达70厘米。这个数字本身就意味着公路结实，此后维护费用会降低。在美国，这个数字是35厘米；在中国，我查到这样的数据——深南大道是1990年建成通车的汽一级专用路，沥青面层13厘米厚，下面层是8厘米的沥青贯入式，从使用情况看，这段路结构较合理，开始使用的前3年没有裂缝和车辙，3年后出现裂缝，目前裂缝较多，但不影响行车，到现在没有大修，其最大车辙深度为15毫米，平均车辙深为5.4毫米。专家建议，高速公路的沥青面层厚度在15厘米～18厘米之间较为合适。

北京奥运会之后，忽然就说要继续限行了，“大家都每周少开一天车”。少开车是应该得到鼓励的，比如在美国，购买混合动力汽车可以得到一定程度上的税务减免；纽约2008年出台一项计划，给那些骑自行车上下班的人每月最多20美元的税务减免——你骑车通勤可以少交20美元的税。很显然，这应该是一种自愿行为，让车主由此获得道德上的满足。而我们少开一天车并没有由此获得道德上的满足。北京作为一个伟大的首都，常有各国首脑前来商议世界大事，每逢此时，就会有许多临时性的限行、临时性的封闭道路，这些措施是从来都不跟你商量的，我们已经习惯了。

也许，作为消费者我们应该明白，买了一辆车，随之而来的便是各种公共产品的服务，由于这些服务还差得很远，远到称不上“服务”而是一种“义务”，于是我们要尽许多不买车就不必尽的“义务”。回到1972年10月《大西洋月刊》的那篇文章上，文章呼吁结束“恋车癖”，认为更小的汽车、更少的汽车总量会让城市生活更健康，可以挽救公共空间，更好地使用土地。而30多年的现实证明，理性判断并不能主导消费——似乎每个人都要先把对汽车、对更大汽车的喜好释放出来，然后才能论及其他。

如何终结“恋车癖”？在政府和各方利益集团的护翼下，普通百姓很难对这个问题给出标准答案。所谓“恋车癖”，与经济学中的“自私定律”是一个道理——先谋求自己的利益最大化。

那是很难戒除的，几乎是一种本能。

（摘自《三联生活周刊》）