造卡车是小学水平 造轿车是大学水平

寇宗来

改革前中国汽车产业：造卡车

在新中国成立以前，中国没有自己的汽车产业，国内所有的汽车消费都完全依赖于外国进口。

1950年1月，毛泽东和周恩来在莫斯科同苏联政府领导人会谈，商定苏方援助中国建设一批重点工业项目，包括建设一座现代化的载货汽车工厂。同年3月，中国汽车工业筹备组成立，召开了首次汽车工业会议；其中详细讨论了汽车工业的建设方针与步骤，确定首先要生产载货汽车，并决定聘请苏联专家承担汽车工厂设计。1951年3月，中央财经委员会批准在长春兴建第一汽车制造厂(简称一汽)，将其列为国家安排“一五”计划的156项重点建设项目之一；同年年底，苏联汽车拖拉机工业部全苏汽车拖拉机工业设计院编制完成汽车厂初步设计。毛泽东对于第一汽车制造厂的兴建给予很大的关注，于1953年6月批发《中共中央关于力争三年建设长春汽车厂的指示》。第一机械工业部也制定了三年建设第一汽车制造厂总体计划上报中央，明确了一汽的三年建厂目标：出汽车、出人才、出经验。1953年7月15日，第一汽车制造厂正式破土动工。1956年7月13日，《中共中央关于力争三年建成长春汽车厂的指示》所确定的目标如期完成，中国国产的第一辆解放牌CA10型4吨载货汽车在第一汽车制造厂胜利下线，结束了中国自己不能制造汽车的历史。1958年，一汽仿制了第一辆CA71型东风牌小轿车，随后更是推出了供中央领导乘坐的国产轿车——CA72型红旗牌高级轿车。除此之外，从1957年开始，一汽还自行设计开发了CA30型2.5吨三轴越野载货汽车，到1965年，一汽具备了载货汽车、越野汽车和轿车共三个车型品种的生产能力。

早在一汽的建设方案确定之后，毛泽东就做出了要建设第二汽车制造厂的指示。相比一汽的顺利完工，中国第二汽车制造厂(简称二汽)的发展则相对曲折。尽管该投资项目也在“一五”计划中就确定下来了，但由于政治、资金和选址多方面的原因，二汽建设方案“两下三上”。到1969年才确定选址湖北十堰并开始兴建，于1975年和1978年分别推出了东风牌2.5吨越野车和东风牌5吨载货车。

1979年下半年，由于政策失误造成国家财政严重困难，中国政府贯彻实施“调整、改革、整顿、提高”的新八字方针。国务院将二汽列为“停建、缓建项目”。对此，二汽向国务院提出了“量入为出，自筹资金，续建二汽”的报告，得到国务院的批准。从1980年起，二汽在确保上缴国家全部利润、税金、折旧费提成的前提下，自筹资金3.3亿元，完成了续建和更新，并开始向国外出口东风牌汽车。1981年4月，以二汽为主体，以“东风”系列产品为纽带，二汽组建了跨部门、跨省区的“东风汽车工业联营公司”，打破了中国汽车“品种单一”、“各自为战”和“小而全”的格局，发展了“东风”系列产品。1982年底，东风汽车联营公司已生产出各种专用车13类50余种。到1986年，二汽建成了年产10万辆汽车的生产能力，超过当时的一汽，而二汽生产的东风牌汽车成为国内的主导品牌。

除了一汽和二汽，改革前中国也发展了其他一些规模较小的汽车制造厂，形成除一汽二汽以外的四个汽车制造厂，分别是：南京汽车制造厂(南汽)，上海汽车制造厂(上汽)，北京汽车制造厂(北汽)，济南汽车制造厂(济汽)。

20世纪50年代末期到60年代初期，中国各汽车制造厂仿照国外样车，自行设计试制并生产一些国产轿车，其中包括北京的“井冈山”、“北京”和“东方红”，上海的“凤凰”、“上海”等车型品种。到60年代中期，全国汽车制造年产能力达到6万辆，其中包括载货汽车、越野汽车和轿车等共9个主导车型品种。

20世纪6 O年代后期，在中央“发挥中央和地方两个积极性”、“建设地方工业体系”政策的影响下，汽车生产布点遍及中国各省、直辖市、自治区，共有100多家，有些省份有3家到4家，个别省份甚至多达14家。单看汽车厂的数量或许并不能说明什么问题，关键是这些汽车生产厂家几乎全部是仿制已有国产车型，重复建设、重复生产情况比较严重。比如说，生产解放牌、跃进牌、北京牌的中、轻型载货汽车各20多家，生产北京吉普汽车的也有近10家。

在此期间，中国汽车产业从无到有，建成了包括一汽、二汽在内的众多的汽车和汽车配件的生产企业，也能够生产载重汽车、拖拉机、轿车、客车等载人载物的交通工具。应该说，这为中国汽车产业后来的发展奠定了基础，是很了不起的成就。但是，若进行横向比较，中国汽车产业的发展就乏善可陈，其发展速度和质量都远远落后于同期世界其他主要国家。中国汽车产业技术进步缓慢，不但没有或者很少推出新的车种车型，产品质量也几乎没有什么进步。而同一时期内，日本汽车产业发展极其迅猛，产生了众多世界知名的汽车品牌，形成了省油、便捷的独特风格，并顺利打人美国这个号称坐在汽车轮子上的国家。

改革后中国汽车产业：造小车

从上世纪80年代以来，随着中国改革开放政策的深入，中国汽车产业获得了快速发展的机会。随着中央政府逐渐放松了汽车行业的进入限制，许多省份和地方政府都逐渐将汽车产业作为其重点支持和发展的支柱产业。

就企业数量而言，整个20世纪80年代是发展最快的时期，新企业不断进入市场。在1980年到1990年的10年间，汽车生产企业从56家增加到117家，发动机生产企业则从33家增加到64家，大约都增加了1倍左右。

总量来看，若以1980年作为基数，2006年中国汽车产品的总量实现了将近32倍的增长，相当于平均每年比基年增加一倍。但是，这种绝对量的增加并不是均匀的。很明显，自2001年末加入WTO以来，中国汽车产量的总量实现了非常快速的增长。这表明中国加入WTO对中国汽车产业的发展具有非常重要的影响：第一，中国的汽车进口呈现出明显的周期性波动，三次进口高峰分别出现在1985年、1993年和2004年；第二，在1984年以前，载货车进口占据进口总量的主要份额，但在此之后，轿车成为中国汽车进口的主要产品，特别地，1995年以后，载货车的进口量占总数量的份额已经非常小。所有这些表明，轿车在中国汽车产业中的地位越来越高。

20世纪80年代中期，国务院发展研究中心、国家计委、国家经委组织了两次大型高层论证会。与会者清楚认识到，中国发展轿车工业必将面临严重的技术挑战，因为“造卡车是小学水平，造轿车是大学水平”，而且“小厂造大车，大厂造小车”。对于汽车产业的发展策略，论证会否定了“另起炉灶”建议，明确要以原有汽车工业为依

托来发展中国的轿车产业。

1986年中国政府首次将汽车工业确定为国民经济发展的支柱产业。按照高起点、大批量、专业化和联合发展的原则，以骨干企业为龙头，形成长春第一汽车制造厂、湖北第二汽车制造厂、济南重型汽车制造厂及军工部门等汽车制造基地，同时改建扩建一批技术比较先进的汽车零部件专业化生产企业。

1988年，国务院明确提出轿车生产部局的“三大三小”战略，即国家只支持一汽、二汽和上汽三个轿车生产基地(三大)和北京、天津、广州三个轿车生产点(三小)，不再批准任何其他的生产点，而唯一的例外是军工系统的奥拓和云雀。1989年3月国家又发布了《产业政策要点》，将轿车项目列为国家重点支持项目。

“产业集中度”本来应该是一个企业层次上竞争的市场结果，而不能是事先在产业层面追求的政策目标。诚然，不论是现在的美国、日本、韩国还是欧洲，其汽车产业都具有高度的市场集中度，汽车产品的生产和销售都高度集中于少数几个跨国企业，但我们更应注意到，这些都是其汽车产业面对国内或国际竞争形成的自然结果。实际上，发达国家的汽车产业在发展初期都曾经历过“过度竞争”阶段，而现存的跨国巨头都是在严酷的市场竞争中优胜劣汰的胜者。以日本为例，虽然日本通产省经常为了加强日本工业的国际竞争力而促成企业之间的合并，甚至限制国内企业之间的“过度”竞争，但由于日本工业是出口导向型的，其汽车实际上自始至终都面临着激烈的国际竞争。相比而言，中国发展汽车产业的初衷并非出口导向，而是进口替代；所以，限制国内竞争就使中国汽车产业失去了各种经济主体平等竞争的市场环境。

更加糟糕的是，当市场在位者变成行政性垄断的既得利益集团时。他们又会进一步通过政治游说的方式来强化这种行政性垄断。不论是1994年的《汽车工业产业政策》，还是2004年的《汽车产业发展政策》，都沿袭了这样一个政策主线，即通过市场准入政策排斥新的竞争者。考虑到中国产业政策的制定过程，这是不难理解的。以“三大三小”为例，最初都是地道的国有企业，它们所进行的任何固定资产投资都涉及国家财政，所以，产业主管部门在制定产业政策时必然会采取各种措施，避免由于“重复投资”和“恶性竞争”给国家财政投资所造成的可能损失。但不论是从理论还是实践的角度看，这实际上都是得不偿失的。虽然行政性垄断的手段的确能够提高市场集中度，有助于发挥所谓的规模经济，但其代价却是高价格、低产量和由此产生的巨大的社会福利损失。更为严重的是，没有了潜在的竞争威胁，市场在位者仅仅依靠垄断就可以获得巨大收益，最终失去了技术创新的发展动力。

缺乏自主品牌和技术创新能力被看作中国汽车产业的另一个软肋。鉴于“投资分散、生产规模过小、产品落后”的状况，中国汽车产业政策本着“高起点、大批量、专业化”的方针，确定了“市场换技术”的发展策略，即以中外合资的方式引入国外的先进产品和技术，然后通过国产化政策促进技术吸收，最终达到自主创新的目标。一方面，中国作为发展中国家。引人和吸收国外先进技术对于发展自己的汽车产业，不仅是必需的。也是更加经济的；另一方面，中国巨大的汽车市场对外国的汽车企业也具有强大的吸引力。这些都构成“市场换技术”策略成功的可能性。但可惜的是，经过多年的合资，这种可能并没有转化为现实，参与合资的中国汽车企业不但没有发展出技术积累的平台，更失去了技术自主创新的意识和动力。对此，中国汽车产业政策难辞其咎。