城市交通中的经济学

茅于轼

现在大城市中的交通问题日益严重，造成了巨大的经济损失。本文以城市交通为例。说明了经济学的作为。

堵车造成的损失

要将经济学的方法应用于一个具体问题，首先要知道各种有关成本和收益的大小。然后才能选择用最少成本的方案去减少损失。

以北京为例，现有各种大小机动车辆约100万辆。设除掉检修、暂时封存等原因20万辆，每天平均有80万辆在路上行驶。再设平均每辆车每天因堵车而滞留的时间为20分钟。每辆车在马路上停留一分钟的损失假定平均为0.5元，则不难算出全市一天因堵车而造成的经济损失总数为800万元，一年则为29.2亿元。上面的数据都是假定的，并未经过认真调查。只要有经费，调查工作并不难做，当然要用到实验设计的统计学方法，即如何从抽样调查去估计母体。每分钟堵车的经济损失有两种调查方法。一是从汽车在堵车中损失的折旧、利息、耗用的燃料，车内乘坐的人数，每个人每天劳动所能创造的价值来估算。另一种办法是了解乘车人及车的主人(例如出租车司机)每人愿意为减少一分钟堵车出多少钱，然后相加再求平均。后一种方法显然有相当大的主观成分。赶火车赶飞机的人也许每分钟宁可出10元，而出来兜风的，一分钱也不愿出，而且这种时间价值还与堵车时间的长短有关。堵的时间越长，误事的可能性越大，愿意出的钱越多。这两种不同的调查方法所得的结论很可能是不同的。应该说后一种办法更准确地表示堵车的经济损失，但此种调查方法也更难。

上面的估算，每年堵车损失29.2亿元，是一个非常有用的数据。它告诉我们，为了减少这笔损失，可以花多少钱。当然，要更精确地确定每年应花多少钱去改善城市交通，还有更复杂的问题。因为即使花了大笔钱减少堵车，也不可能使堵车的时间降低到零。我们只能从减少堵车的损失(显然小于29.2亿元)和所花的代价去判断花的钱值不值，而不是直接拿29.2亿元作为减少的损失。

以北京为例，假定我们的目标是将堵车减少一半，即平均每辆车从每天堵20分钟降到10分钟，则一年减少的堵车损失为29.2亿元的一半，算它是15亿元(究竟应将目标定在减少堵车到什么程度上，是一个极其重要而又相当复杂的问题，要由专家来计算。目标定得对不对，损益相差可达几亿元。可见知识的价值或经济学的价值)这15亿元并不是北京一年用于改善交通的基建投资。因为投资于改善交通，举例说造一座立交桥，是可以在几十年内发挥作用的，而15亿元是一年内减少的损失，二者的作用时间不同。15亿元是一年内用于改善交通的费用或成本。如果讲投资，15亿元应是投资贷款的利息加折旧以及为设施的正常工作而需的维修费用。假定这几笔费用加起来是投资额的十分之一，则一年用于投资的合理数字为15亿元的10倍，即150亿元。上面一系列的假定数据虽然很不准确，但不会相差很大。由此来衡量可以明显地看到，北京用于改善城市交通的投资大大地不足。上面的计算和分析外行人看来似乎有点脱离实际。堵车的损失并没有从被堵人的腰包里掏出钱来，改善交通的投资也不可能从受益的人群中征收。算这笔账有什么用?这里正好可以看出一个城市管理能力的大小和行政效率的高低，堵车的损失。虽然没有从腰包里掏出钱来，却是客观存在的。政府作为公共事务的管理者，应该为群众服务，有责任使堵车的损失降低到最小。香港和新加坡都是弹丸之地，汽车又非常之多，但那里政府的管理水平高，基本上不大有堵车的问题。而曼谷、汉城、马尼拉等地堵车成了一大灾害。每年损失几十亿美元，政府对此毫无办法，说明政府能力低，百姓们受罪。北京、上海、广州以及我国许多大城市，这一问题已日益临近。作为社会主义国家的政府何去何从，正在考验我们。

是“堵”还是“疏”

熟悉交通网络和通讯网络理论的人都知道，网络容量有限，当负载增大到接近限度时，首先是通讯的效率降低，接着出现网络的阻塞。在道路系统中，当车辆能以高速度行驶时，道路的通过能力很大。但当车辆多到一定程度时，开始互相干扰，行驶速度降低。而速度降低会导致道路系统的能力降低。道路能力降低又使车辆行驶速度减慢。这种正反馈机制会最终使道路堵塞。一旦堵塞，重新恢复开通是很困难的。由于网络能力的特点，提高网络通过能力的基本指导思想应该是疏导而不是设障，是加速而不是缓行。可是交通管理部门常常醉心于用“堵”的办法处理交通问题。例如限速、限制左转、限制单双号行驶、设置单行线、在正线和便道交界处设路障、在某些车道上限制车型、为了安全切断某些通路，等等，这一切都是以“堵”的思想方法为基础的。要知道，“堵”的方法并不能减少人们对交通的需求。“堵”只能把人们从一处赶到另一处，多数时候是拥挤搬家。车辆绕来绕去，增加了行驶距离，增加了道路上的车辆，也就是增加了拥挤，而且也增加空气的污染。当然，这并不是说一切“堵”的方法都是错误的。在繁忙路段的繁忙时刻将车流引导到非繁忙路段去，确实能收到缓解拥挤的效果。但这种方法有时会引起别处的拥挤，而且其代价是增加车辆行驶距离，增加燃料消耗的空气污染。

这笔账很少有人去计算，究竟是得不偿失还是得大于失!

减少拥挤的另一条根本出路是减少需求。发展公共交通、减少单位自备汽车量(包括上下班交通车)、改用出租车、发展电话通讯、发展市内快递及货运服务业务都可以减少交通流量。这一类措施不但可以减少交通流量，而且有利于降低社会成本，有利于发展社会分工，增加就业。

谈到“堵”或“疏”的问题，不能不提到自行车造成的混乱。大家都知道，堵车都堵在十字路口。路口的交通容量和车辆通过路口的速度有关，速度越高，通过的容量越大。然而，我们观察一下路口车辆通过的速度可以清楚地发现，车辆通过路口的速度不到正常速度的一半。在最关键的地方降低行车速度，显然是造成堵车的原因。

为什么车辆过路口时要减速?自行车的干扰是一个主要原因。要改善路口的交通状况，必须对自行车的管理从根本上加以改进。彻底分流，修建自行车的过街桥是值得一试的办法，因为这种立交桥的成本很低，而改善交通的利益很大。人们还呼吁对不遵守交通规则的骑车人罚款。这种想法固然不错，但实施的成本很高。因为有些不讲理的骑车人胡搅蛮缠，交警没有那么多工夫去对付。何况马路上的情况瞬息万变，犯规人如果抵赖，也拿不出有力的证据，辨认错误，认错了人也是可能的。尤其是现在的交通规则模棱两可、矛盾百出，大家都遵守规则照样免不了撞车。日常行车中避免撞车的办法不是遵守交通规则，而是“见机行事”，换言之，就是没有规则。所以，解决自行车干扰路口交通要多管齐下，包括修订严密的交通规则，严格执法，教育和惩罚并举，以及进一步分流自行车。

城市交通中的经济学问题当然还不止以上这些。从微观上看，修一座立交桥如何作其经济评价或可行性分析；在众多的投资项目中如何排队，使有限的资金用在最需要的地方(择优分配问题)；如何改善已有的路口管理使少花钱甚至不花钱即能收效；如何选择投资项目参与可行性研究；城市规划中交通要素的考虑；房地产价值与交通投资的关系及其附加价值如何征收；非机动车通道的改善措施；空气污染的收费治理等等，有几十个具有重大价值的专题可以研究。以北京为例，一个好的交通改善规划每年创造出几亿元的净收益是不困难的。