航空业 从沸点到冰点

敏　华

[全行业亏损之下，国有航空公司纷纷寻求政府注资，联合重组启动在即；民营航空公司则已到存亡关头。]

短短一年时间，航空业从巅峰跌至低谷。

刚刚结束的2008年，全球约有60家航空公司破产；而亚太地区航空业在2008年则整体亏损，净利润率为-0.5％。中国航空业2008年全行业亏损亦已成定局。

这与一年前的盛景恰成鲜明对照。就在2007年，全球航空业实现了六年以来的首次盈利，中国三大航空公司亦难得地取得了全部报喜的佳绩。2008年初，国航增持东航、搅局“东新恋”之役，堪称中国企业近来少见之激烈商战。然而，一年之后，无论是当事双方，还是其他国有航空企业，面对亏损的主要应对之策已转向求助政府。

全行业亏损

中国民航业整体亏损，从2008年一季度就已逐步显现。中国东方航空股份有限公司董秘罗祝平说：“从3月开始，中国的整个航空业是负增长，包括旅客流量、运输量等多个指标，这是在SARS危机以外从来没有过的。”

其后，这一状况也未见起色。2008年1月至10月，民航业运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量同比增长分别为2.8％、2.4％和3.0％，而此前年初的目标却是16％。以货运为例，自2008年6月起，中国发出的航空货运首次出现同比负增长。

除收入减少，2008年还发生了冰雪灾害、地震等突发事件。而由于人民币升值放缓，也影响到民航业的汇兑收益。2008年三季度，民航汇兑收益仅9.8亿元，较去年同期下降31％，这是一些航空公司出现亏损的直接原因。

在诸多坏消息中，原油价格暴跌无疑是个喜讯。2008年中，业内主要问题还是油价高涨，而至2009年初，这一长期的困扰暂时已不存在了。国际航协预测，2009年原油平均价格将在50美元/桶。但这一利好有可能被冲淡，原因是中国主要航空公司未来很可能出现燃油套保巨损。

2008年10月28日，中国国航和东方航空同日公布三季报，均表示在燃油套期保值业务上出现巨额亏损。截至10月底，国航因此损失31亿元，东航损失预估为18.3亿元。产生这些巨亏可能在于企业不单纯做简单的互换（swap）合约和期货合约，而是有投机性操作。航空公司被指在最危险的时候选择了一种错误的衍生品工具。

内外因作用之下，“三大航”2008年告亏无疑。民航管理干部学院一位教授表示：“即使2009年市场需求依然存在，我怀疑航空公司凭目前的能力，能否抗住亏损的风险？”

尤其是东航，2008年对其已是艰难而戏剧化的一年。年初，绸缪多时的新加坡航空公司入股东方航空的方案，最终在国航的干扰下被挫败。2008年3月31日，中国东方航空云南分公司又发生了“集体返航事件”。4月7日，东航不得不公开承认，返航存在“人为因素”。直到2008年底，东航都再未能通过引入战略投资者，扭转其经营败局。

地方航空公司和民营航空公司，同样在艰难度日。继东航和国航后，上海航空也告出现燃油套保损失，截至2008年10月底，其套保合约损失约为0.98亿元。截至2008年9月底，上海航空和海南航空分别亏损4.37亿元和2.6亿元。

民航业数据显示，2008年前十个月，民航完成主营业务收入2592亿元，累计亏损12.8亿元，其中航空公司损失高达43亿元，机场盈利7.6亿元。

注资与自救

面对全行业亏损的现状，国有航空公司纷纷寻求政府注资。

“‘三大航每家都需要注资100亿元。”国航规划发展部副总经理孙庚在“金融危机与中国民航”座谈会上表示，“必须直接大量输血，否则的话来不及了。”

截至2008年9月底，南方航空负债率为83.26％，东方航空负债率为98.49％，中国国航的负债率为69.62％。早在2008年3月，国务院国资委即提醒央企准备“过冬”，并表示国资委注资的对象是涉及国民经济命脉和安全的企业。在此背景下，2008年12月10日，东方航空和南方航空称，分别获得国家注资30亿元，将以向大股东定向增发的方式获得注资。东方航空于12月29日再次公告，称国家注资提高至70亿元。此举令东航的负债率下降至90.13％。

困难的地方航空公司，则争取地方政府的注资：海航集团获得天津市政府对其旗下两家子公司注资5亿元；此外，上海航空也在积极申请中。

作为业务主管部门的民航局，也推出多项措施相援，包括返还、免征部分民航基础设施建设基金，合计约40亿元；落实免征燃油附加税、国际及港澳航班使用国产航油增值税返还；实行价格收费调节可为航空公司增收节支约20亿元等。

申银万国分析师李树荣表示，截至目前，总计100亿元的国家注资并不能解决根本问题。“以行业现在的亏损速度来看，这些新注入的钱在今年一季度就又要亏完了。”

她认为，由于市场需求短期内难带动，还需国家后续注资。“但是这种注资不是无限的，国家投入总要回报。”

“能不能用这些钱不是苟延残喘地做一些和原来一样的事情，而是做一些大事？能否重塑一个东航？”一位接近东航的人士表示。

这一意见具体所指，便是东航与上航的合并重组，以期改变上海长期以来“一市两场（虹桥和浦东机场）、一市两司（东航和上航）”的局面。而更进一步，则是指上海迫切需要建设枢纽航空港的目标。该目标自2004年被具体规划以来，至今停顿不前。

上述人士表示，对此国家与地方政府也早有考虑。国务院国资委主任李荣融在2008年12月25日明确表示，支持、鼓励与央企的联合重组、跨区域的联合重组，这是2009年需要着力做好的工作之一。

作为行业主管，民航局对此表示认同，称联合重组带来成本节约与航线网扩大等效应，可降低经济低迷带来的市场需求减弱，降低破产风险。2008年末，曾提出“民航强国”和“超级承运人”设想的民航局局长李家祥对外表示，“将促进国内航空公司联合重组和结构优化。”

2008年12月，原南航集团总经理刘绍勇接替李丰华担任东航集团总经理，原中航集团副总马须伦出任东航集团党委副书记；原东航股份总经理曹建雄出任中航集团副总。这一系列人事变动引发业内遐想。

骑虎难下

面对金融危机的影响，中国民航业内对2009年的行业前景存在显著分歧。

民航局的一些官员对前景保持乐观预期；也有一些业内人士则将金融危机类比于2003年的SARS时期，觉得危机对于航空业仍然是暂时性的影响。

“相信明年航空运输还有10％的增长。”民航局运输司副司长刘万明表示。

然而，这种美好期望背负着运力过剩的重担。民航局官员承认，这个增速“必须保持”。过去几年来，中国民航业以两位数的增速发展，随之而来的是不断增长的飞机预订计划。尤其是2009年，将迎来飞机引进的高峰，总数甚至超过2008年。

截至2008年底，中国的飞机数量约为1290架，2009年将净增约180架，到该年底飞机总数达1470架左右。民航局的内部估算认为，要消化这一新增运力，10％的行业增长速度是必需的。

“2009年民航必须保持这样一个速度，如果不保持这个速度会引发很多问题，主要是飞机退租会比较困难。”一位民航局官员表示。

在此压力之下，民航局表示鼓励航空公司尽可能取消或推迟已订购并于2009年引进的飞机，采取停飞、出售或客改货等方式。但大部分订单还是需要在2009年消化，运力过剩不可避免。

全球范围来看，国际航协（IATA）对2009年航空业的预期则更为悲观。据其预测，这一年中客运与货运市场将分别下跌3％和5％，而全行业的收入将下降6％，由此抵消由于原油价格大幅下跌所带来的好处。这一整体状况预示着“整个行业极具挑战性的营运环境”，最终导致2009年是全球航空的亏损年。

民航发展研究所副所长胡华清对2009年中国航空业的预期是：如果民航受金融危机影响持续三年，则中国民航2009年亏损60亿元；如果民航受影响时间超过三年，则2009年运输总周转量增速为3.9％，民航全行业亏损将超过120亿元。