中国铁路：平行线上大展宏图

孙丽云

《中长期铁路网规划》是以世界铁路为坐标，顺应世界铁路发展潮流和遵循世界铁路发展规律的重大战略举措。

一个多世纪前，慈禧在结束逃亡返回北京的途中第一次坐上了火车。火车给她留下良好的印象。她提出，两年后要坐火车到西陵祭陵，由此，京张铁路诞生。京张铁路是詹天佑主持并胜利建成的联结北京和张家口的一条铁路，是完全由中国自己筹资、勘测、设计、施工建造的铁路，全长200多公里。

时光荏苒，当社会发展到信息化、数字化时代的今天，全国铁路营业里程已发展到7.9万公里。2008年8月1日，我国第一条具有世界一流水平、最高运营时速350公里的高速铁路京津城际铁路正式通车运营。京津城际铁路是中国铁路全面进入“高速时代”的重要里程碑。

然而，从历年春运的紧张和一票难寻的情况看，铁路运输仍是我国经济社会发展的“瓶颈”，是交通运输业中的“短板”。货物运输列车满足率一直不足35%。客运方面，每天不到300万坐席能力，日缺口达100万坐席。为此，国务院近期调整了以2004年为基础《中长期铁路网规划》，提出了2020年铁路营业里程达到12万公里以上的发展新目标。

在《中长期铁路网规划》实施的五年之中，中国铁路建设走过了规模最大、技术标准最高、发展最快的时期。5年间，铁路建设高歌猛进，一大批高速铁路、客运专线、城际铁路、煤炭运输通道、区际铁路干线和西部铁路相继开工，京沪高速铁路、京广铁路客运专线、兰渝铁路和贵广铁路等重点工程正在紧张建设当中。

铁路投资多元化

近日，记者从全国铁路工作会议上了解到，2009年铁路部门将深化投融资体制改革，支持和鼓励保险、信托、大型企业等机构投资者以及民间资本和外资出资修建铁路，吸引更多社会资本投资铁路建设。

铁道部部长刘志军表示，我们要发展合资建路模式，充分发挥地方政府加快铁路建设的积极性；充分发挥大秦、广深及铁龙公司等既有上市公司的融资平台作用，更好地发挥财政性资金对社会投资的引导和带动作用。

目前已有社保基金，保险资金，中石油等国内公司、民营企业，德国铁路集团等跨国公司150余家国内外知名企业出资参与客运专线、城际铁路、煤运通道、集装箱物流中心等建设。

在建设资金上，中央财政将通过国债及预算内资金支持铁路建设；铁道部除铁路建设基金外，还从铁路运营收入中提取铁路建设专项资金用于铁路建设，另外还通过发行铁路企业债券、国内外贷款等多方筹集建设资金；部分铁路项目地方政府出资达到30％～50%，或负责征地拆迁补偿费用计价入股。目前铁路投融资体制改革取得了重大进展，铁路投资多元化格局已经形成。

民营投资潜力待挖

《中长期铁路网规划》为民营资本进入铁路这一基础设施行业提供了必要的政策支持。

尽管国务院发布了鼓励非公经济进入铁路等垄断行业的文件，铁道部也已发布吸引各种资本进入铁路领域的信息，但是，并没有出现民营资本大规模进入铁路领域的现象。由于投资大、见效慢，民营企业参与铁路建设的屈指可数，其根本原因在于铁路管理体制和铁路运行机制改革未能获得有效突破。

在总里程7万多公里的全国铁路运营网中，罗定铁路段鲜为人知，但却是地方铁路融资与民营运营困境的缩影。

东起罗定西至广东三茂铁路线春湾站的罗定铁路，全长62.15公里，1994年筹建、开工，但由于资金紧缺停停建建，直到2003年才投入运营，最终总投资超出预算成本的一倍，达到8亿元，这其中，除铁道部拨款5000万元，交通建设专项国债资金提供的1.8亿元外，剩余部分全由当地政府筹集，这使全市年财政收入不过1.9亿元的罗定市不堪重负。

陷入困境的罗定市，启动了100％产权拍卖的尝试，“只求为我所用，不求为我所有”。2006年8月，广东罗定铁路100%产权被民营企业深圳市中技实业（集团）有限公司以4816万元的挂牌交易底价拿走。

仅仅在中技集团拍下罗定铁路总公司3个月后，国恒铁路便与其达成协议，收购罗定铁路总公司所持有的中铁（罗定）铁路有限责任公司59%股权。

国恒铁路的这一看似不起眼的普通收购行为，开启了我国铁路行业的新篇章，使其成为我国真正意义上的首条民营铁路。

国恒铁路非公开增发募集资金主要投向之一就是罗岑铁路，罗岑铁路已于2006年12月正式开工，预计将于2009年底前全部建成。而与罗岑铁路连接的洛湛线中的永州-岑溪、岑溪-玉林段于2007年5月份开始铺轨，2008年正式开通。

到目前为止，只有罗岑铁路是参与铁路建设中比较成功的民营铁路。目前全国共有地方铁路正线里程4800多公里，真正实现赢利的寥寥无几。而且即便是这些赢利的地方铁路，仍深感与国家铁路合作并不融洽，想要增开长途列车、提速难上加难。

因此，要想解决民营资本在铁路建设上缩手不前的问题，一是价格机制能否解决。我国铁路运输价格由政府实行管制，非常不利于投融资，民营资本感到盈利回报很难确定，自然不敢轻易进来；二是铁路行业政企不分。现在，政府既是铁路行业的借贷主体，又是投资主体甚至融资主体，这种既是运动员，又是裁判员的角色，大大打消了民营资本投资铁路的积极性；三是铁路运营机制的问题。铁路运输调度的指挥权完全在铁道部手里，完全是靠行政命令来进行资源配置，如果民营铁路和国有铁路竞争，无疑民营铁路处于劣势。

铁路创新拉动内需保就业

在刚刚过去的2008年，我国铁路技术创新取得了新的重大突破。去年年底，我国自主研发的长编组卧铺动车组投入京沪铁路运营，表现出了安全可靠、平稳舒适、节能环保等优良性能。同时，我国自主研制的6轴9600千瓦大功率电力机车也成功下线，在大秦、京广、京沪等铁路货运中充分显示出其良好的动力性能和性价比。大秦铁路年运量达到3.4亿吨。

《中长期铁路网规划》提出2020年铁路营业里程达到12万公里，这是一个宏伟的规划。对此铁道副部长陆东福表示，根据当前宏观经济形势和铁路发展规划，2009年计划完成基建投资6000亿元，据定额测算分析，完成这一规模的投资，需要钢材2000万吨、水泥1.2亿吨，且能提供600万个就业岗位。同时，2009年安排机车车辆购置投资1000亿元，可提供80万人的就业岗位，消耗钢材500万吨，对相关产业总产出的拉动为1万亿元。由此，这种大规模铁路建设对拉动投资和内需的作用十分明显。

综观今日世界各国铁路发展蓝图，铁路发展战略已成一个国家发展战略重要组成部分。《中长期铁路网规划》这一战略的实施，是站在世界铁路发展的长河中审视、衡量、探求中国铁路发展道路的一次创举。

实践证明，实施铁路跨越式发展是落实科学发展观，加快铁路现代化建设，从根本上解决铁路运输瓶颈制约问题，保证我国经济社会持续发展和构建社会主义和谐社会的正确战略选择。

我们相信，中国的铁路建设者们，一定会抓住“十一五”这个历史性机遇，坚定不移地完成从历史迈向未来的跨越，书写中国铁路百年发展史上最壮丽的篇章。