建立劳资博弈规则此其时矣

王志安

各地频繁发生的出租车司机罢运事件，将行业长期存在的份钱问题再次曝光于公众面前。早几年就有媒体指称，高昂的份钱使出租车司机遭受盘剥，各地罢运事件中，司机也异口同声提出降低份钱。笔者赞同出租司机通过规范的方式解决劳资矛盾，但另一个问题同样重要：份钱到底是什么？ 它又到底该不该存在？

有人建议彻底取消特许经营制度，将出租车行业变成可以自由进出的市场。但出租车司机的收入真的就会提高吗？不见得。因为特许制度通过设置一定的市场门槛，将出租车的数量限定在一定的范围。如果取消了“租”，出租车的数量一定会激增，从而导致空驶率大大增加，而最终竞争的结果一定是，出租车司机的收入大致还维持在原来的水平上——出租车司机的工作属于简单劳动，开放竞争的市场下，不太可能获得太高的收入。市场的魔力就在于此，不管你设计什么样的游戏规则，只要劳动力市场是流动开放的，最终发挥作用的，一定是市场的均衡劳动力价格。

任何制度都有利有弊，特许经营的副作用在于会产生黑车市场。有人说，有黑车说明市场的供给有问题，市场上有需求，车辆供给稀缺，才会有黑车。在一个自由竞争的市场上这个结论没错，但在特许市场却有问题。黑车的车主因为不需要向政府或出租车企业缴纳租，这样一来，租就成了黑车车主的“收入”，这相当于只要你运营，每天就有人补贴你几百块钱。因此，只要有租，也就是特许制度，就一定有黑车。当然，如果租足够低或政府打击黑车的力度足够高，黑车会减少，但彻底消失是不可能的。此外，特许经营制度对政府的执政能力也是一个挑战，因为只要有“租”，就给了政府“寻租”的机会。这是目前最为人们诟病的问题之一。因此，特许制度有效运转的前提，是一个廉洁高效的政府。

近年来，出租车司机的收入一直在下降，除了油价上涨等原因以外，制度上的因素主要有两个：一、作为一项专业技能，开车这个职业的市场竞争力越来越低。二、出租车的劳动力市场逐渐开放，过去规定只有本地人才能进入，但现在，大量的郊区农民或外地工人都可以进入这个市场。从司机收入的绝对数字来说，北京和上海出租司机每月收入在三四千元左右，其他小城市少的在1000元左右。这个收入不算高也不算低，是市场竞价的结果（尽管这还不是一个完全竞争的市场），而不是政府规定出来的。问题的关键是，出租车司机的这些收入，是通过长期超时劳动才获得的。像北京的司机平均每天工作时间都在12小时左右，并且基本没有休息日。一个行业的工人长期违反《劳动法》的规定，这种现状将法律置于尴尬的地位。但更令人尴尬的是，政府如果想干预，却不见得会有效果。

对于一个开放竞争的劳动力市场，劳动力的价格是由市场上平均劳动力价格决定的。目前由于社会上整体低端劳动力价格较低，许多工人为了得到更多的收入，愿意承受超过法律规定的劳动时间。比如在珠三角地区，几年前曾有工人发动工潮，目的不是争取较少的劳动时间，而是要求加班。这个看似有些不可理解的做法其实很好解释，就是当工人的收入维持在低水平时，他们更看重收入而不是劳动时间。在这种背景下，政府如果干预效果会如何？

先从降份分析。这次各地的罢运事件中，许多地方政府都明确要求企业降份。降份在短期内会增加一线出租车司机的收入，但出租司机却未见得会主动取消超时间劳动。而且，会有更多人愿意进入这个市场。因此，如果我们不想在劳动力市场设置门槛，政府单纯干预司机收入一定会失效。那换一种做法，政府规定出租司机每天的劳动时间如何？例如，政府要求每个司机每天只能开8小时，每周工作5天，可这又会使司机的收入下降。这个问题，其实不仅仅存在于出租车行业，许多行业在《劳动法》实施后都面临同样的问题。政府表面上看是在通过法律提高劳工的福利，但结果却可能使他们成为受害者。

欧美国家的历史经验是，政府在市场原始积累阶段，仅仅制订一个较低的保障标准，剩余的部分交给市场去解决。而市场的做法是，首先是行业专业门槛高的职业，拥有较高的叫价能力，通过与企业主博弈，率先为自己赢得较好的劳动环境，然后，这一做法逐渐扩张到劳动力低端市场。等到全社会的劳动力价格抬升到一定水平，政府再制订福利水平较高的劳动保护法律。

目前的中国，才刚刚开始进入劳资博弈阶段，从2008年初东航飞行员的罢飞到近来各城市出租司机的罢运，不是因为他们的劳动收入和劳动环境最差，而是与许多行业相比，他们拥有一定的叫价能力和组织能力，同时，作为公共服务业，他们的罢飞和罢运常常能引起公众的广泛关注。以上分析表明，目前各城市出租车行业的罢运，与出租车司机遭受的所谓“盘剥”没有直接联系。

面对这一事态，政府应尽量避免以行政力量干预劳动力市场价格（因为这基本无效），而应尽快消除劳动力市场目前存在的各种壁垒，让劳动者有更多自由选择的机会。为了维护基本的公平正义，政府应制订一个较低的劳动保护门槛，比如缴纳社会保险，不得体罚，不得进行身份歧视的法律。至于劳工权益的改善，则应该交给市场本身去解决。就拿罢运来说，司机的诉求该不该满足，应该由司机和企业之间谈判解决，政府不必成为劳资博弈的参与者，而应该成为游戏规则的制订者。这要求政府在立法上尽早确立罢工的合法性，然后通过法律规范罢工的行为。在成熟的市场经济国家，经济性罢工现在已不常见了，因为它们已有了行之有效的博弈规则，工人要发动罢工也需要三思而行。如果政府看到罢运就干预劳动力价格，反而会造成各地出租司机的竞相效仿。

至于出租车行业的特许经营制度，是全世界普遍采用的规则，应予保留。但政府应根据城市的发展规划合理的出租车数量，在国际上，有两种衡量出租车数量的指标，一是千人拥有率，二是运营出租车的满驶率，第二项指标最准确，国际上一般的标准是满驶率63%。高于这个标准，有些人会打不到车，低于这个标准，出租车的运营效率会下降。根据这个标准可以核算出每个城市需要的出租车数量。而每年增加的出租车牌照，政府应拿到市场上公开拍卖，让每一个想进入的企业和个人，都有均等的机会，这也可以有效地防止腐败。

（作者系中央电视台《新闻1+1》栏目主编）