出租车行业需引入“活水”

余　晖

我国城市出租车行业目前存在的各种严重问题已对现有的行业管理体制提出了严峻的挑战，不进行重大的改革，可能动摇行业消费者和出租车工人这一庞大的社会群体对政府执政能力和公信力的信心。

出租车具备部分公共产品的性质，是一个需要政府适当管制的市场。

对出租车业的管制几乎和出租车业的出现一样古老。比如英国，早在1635年就对伦敦街头的马车数量进行限制。不过，到了上世纪70年代，很多国家都尝试在出租车业放松管制，包括美国的几十个城市、英国、澳大利亚、日本、韩国等。不过，出租车业的改革从一开始就充满各种争论，一些城市的放松管制也不是都成功，事实上，从既有利益格局向理想的利益格局变动过程中，即使想法正确，但改革方案不恰当的话，依然可能造成失败。全世界出租车业改革总的趋势是：用更好的安全和服务质量管制来替代简单的数量管制。

国外的出租车管理体制具有如下一些基本特征：第一，即便有数量控制，也不存在准入歧视，而且以出租车司机的个体化为主；第二，出租车市场的细分很明确，不同的细分市场中数量控制和价格管制政策不同，运营主体也不同，只有在电话预约市场才以公司制为主；第三，安全和服务质量都受到最大程度的重视；第四，行业工会和个体司机协会在行业管理体系中发挥着重要的作用。

我国目前的出租车管理体制主要由以下几个管制措施组成：第一，行业准入特殊许可；第二，基价水平许可；第三，车辆技术和安全标准认证；第四，出租车司机运营资格证书；第五，司机承包费用额度（即所谓“车份钱”）；第六，司机由当地的个体司机协会组织管理。

这一管理体制在实际运行过程中出现了严重问题。问题的症结在于其他国家不存在的行业准入的歧视性政策，北京市出租车业的管制政策最典型地体现了这一制度恶果：其一，远低于市场实际需求的数量控制造成消费者需求难以满足，使得“黑车”数量甚至超过合法车，数量管制亦令出租车公司获取暴利；其二，政府“核定”的高达5000多元的“车份钱”，迫使司机每日必须工作十三四个小时才能勉强糊口，超体力的疲劳驾驶、职业病并发甚至猝死并不鲜见；其三，本地出租车消费者人群主要由中低收入者组成，本来不低的价格已使他们难以承受，还不得不忍受因司机疲劳驾驶带来的安全隐患和低劣的服务质量；其四，政府税收损失明显，更不用说“黑车”的税收流失；其五，政府的执政能力和公信力由于被公众怀疑官商勾结而一再受到质疑。

由此可见，出租车公司的存在极不合理，总量控制和准入歧视制度是造成社会不满和不稳定因素的根本来源，因此进一步改革的思路也在于此。笔者建议采用增量推动存量的渐进性改革策略（这是迄今为止中国改革开放的致胜法宝之一），即同时放松总量控制和取消准入歧视。据测算，目前北京市出租车市场的供给缺口至少高达3万辆，因此不妨在保证目前价格不变的情况下，用1到3年的时间逐步增加出租车数量，同时允许符合投标资格的个体司机或公司参与增量出租车经营权的公开招标，提高行业整体效率，改变目前非正常的劳资关系。这样，通过引入“活水”，搅动“死水”，方能有效改善出租车市场的“水质”。

（作者系中国社科院工业经济研究所研究员）