石油危机主导巨型油轮兴衰

陈在田

从被劫持到戏剧性地被释放，不久前沙特巨型油轮“天狼星”号让人们对巨型油轮这个海上庞然大物兴趣盎然，据称这条船长330米，载重31．8万吨，最多可载200万桶原油，面积相当于3座标准足球场，满载排水量则相当于3艘航空母舰。其实“天狼星”号远非世界最大的船，不过这些海上巨人几无例外，都是清一色的油轮。其实油轮最初诞生时，只是个不起眼的小个子，它为何会变得越来越大？

最初的油轮很“苗条”

19世纪末，随着石油在能源中所占比例开始扩大，在海上运输石油的工具——油轮应运而生：这条名叫“好运”的船长97米，载重量仅3000吨，它诞生于德国汉堡，1886年7月13日首航。

然而随着石油运输量的飞速增长，精明的承运商很快发现，油船造得越大，运油的成本也就越低，于是有人开始打起“巨轮”的主意。20年代中后期，汽车的普及令美国石油消费需求大增。美国向德国订购了一艘空前的巨型油轮“CO STILLMAN”号。但直到此时，油轮尚未成为海上巨人，“泰坦尼克”号那样的巨型客轮和全球穿梭的散货船，都可以傲视它们，在油轮发展史的头50年里，它的身板发育有限。

油轮如何变成巨人

1953年，4.8万吨的新油轮在德国汉堡下水，这条船以希腊船王亚里士多德·奥纳西斯的妻子的名字命名，并一度带动起用美女命名油轮的时髦。希腊船王们倚仗巨型油轮，靠低成本、低运价攫取了大批客户，也引起了竞争者的觊觎和对巨型油轮的渴求。时代给了二战后的日本以契机，其军事造船业庞大的产能闲置浪费。上世纪50年代末，日本承接了一个划时代的大合同，并创造了造船史上的奇迹，被命名为宇宙·阿波罗的巨轮让日本取代德国，成为巨型油轮建造王国。1966年1月，“东京丸”号下水，这艘油轮载重突破15万吨，超过了当时世界上最大的船——英国客轮“伊丽莎白二世”号，从此油轮傲然成为船舶巨人中的老大。此后10年是“日本的10年”，也是油轮个头越变越大的10年。1976年12月，超级油轮史最辉煌的一幕拉开了：由日本设计的“海上巨人”号开始建造，这艘油轮长458.45米，载重量超过56万吨，是人类历史上最大的一艘船。

油轮在上世纪六七十年代突然变成庞然大物，除了成本因素外，当时全球化工业全面石油化，加上原油价格便宜（1970年的价格是每桶2美元），因此需求量陡增，而1967年6月5日第三次中东战争后苏伊士运河关闭，油轮被迫绕行好望角，增大的航程迫使油轮必须足够大才能摊低运输成本，而无需考虑通过苏伊士运河，又让造船者不必顾及油轮重量、尺寸限制，因此油轮才突然变成庞然大物。从1965-1975年短短10年间，平均每年竣工的超级油轮多达59艘，每艘都在25万吨以上。然而好景不长，1979年，第二次石油危机爆发，油价攀升，超级油轮订单大量被取消，建成的油轮也被迫大量提前退役。巨人的时代刚刚开始就黯然谢幕。20世纪末以来，油价一度回落，巨型油轮的生意又突然好起来，对“石油财富神话”的热炒令石油运输量大增，一时间仿佛又一个超级油轮时代即将诞生。但是金融危机的爆发、石油投机的崩盘让一切幻灭：急遽下挫的国际原油运输量令已经预订新巨轮的船东叫苦不迭，种种迹象表明，第二个超级油轮时代可能尚未开始，就匆匆谢幕了。

不幸的海上巨人

超级油轮固然能节约单位运输成本，但船大、适应性就差，许多超级油轮无法进入大多数港口，不得不弄很多小船“伺候着”，在苏伊士运河等“咽喉”被堵的特殊时期，巨轮需求旺盛，一旦“非常时期”结束，它们就成了明日黄花。

更让许多船东产生心理障碍的是，巨型油轮往往命运多舛。号称“第一个海上石油巨人”的“CO STILLMAN”号就是个倒霉蛋。这艘德国人造、美国人用的油轮在二战中被征用，负责在加勒比海阿鲁巴岛和纽约间运输油料，这条航线远离战场，原本十分安全，可它偏偏被一艘游猎的德国潜艇“U-68”号撞上，2枚德国鱼雷将这条“德国造”送入海底。法国人引为自豪的Batillus号1976年才交付使用，1985年已躺在高雄拆船厂里等着被大卸八块，上世纪80年代中期，高雄的拆船厂先后拆毁了几十艘超级油轮，被戏称为“超级油轮墓地”。

最倒霉的则是那艘历史上最大的船“海上巨人”：还没等船造好，它原来的主人、一位希腊船王便已破产，将之转让给香港船王董浩云；董浩云投入巨资加以改造，直到1981年才拿到船投入使用，只用了1年，就在1982年5月14日通过霍尔木兹海峡时，被伊拉克幻影F-1飞机两枚“飞鱼”导弹击中。按说两枚小小的导弹击中如此庞然大物，就跟蚊子叮了两口差不多，可倒霉的“海上巨人”号竟就此沉没，直到1989年才捞起来，最后这艘现代化海上巨人只能以海上油库的凄惨身份，在卡塔尔近海渡过最后的光阴。在油价又回落到正常水平的今天，当经济衰退的阴云消散，海上巨人们或许又会重新在国际航道上不知疲倦地忙碌起来。▲