汽车购置税是进还是退?

赵 润

与其单纯地希望这项优惠政策的延续甚至扩大范围，不如从调整汽车产业结构和节能减排的角度来期盼一个更科学、更多层次的汽车税费政策。

“今年年底买车还是等到明年再说?”自从进入2009年第四季度，这样的问题几乎是每一个潜在的购车消费者都会暗自揣度的问题。

去还是留?上延还是下探?作为今年中国车市最有力的消费刺激政策，购置税减免政策在2009年还剩一个月时，再次因为未来的走向成为众人关注的焦点。这种关注其实已经反映在市场层面。许多消费者已经开始非理性地赶在年底前购车，这让许多业内人士担心这样是否会透支明年的汽车消费能力。

对此，许多汽车分析师的看法是，“购置税优惠政策期限还有不到一个月，由于政策走向存在很大不确定性，造成了市场的猜测和误读，从而产生非理『生的市场消费。希望不管优惠政策是否继续实施都应该尽早公布。”

去留依旧存疑

汽车购置税减半政策实施半年多以来，其效果可谓明显，这一点在上半年中国汽车市场的产销数字中就可见端倪，无论是连续每月超百万辆的总量，还是1.6L以下车型占到乘用车市场70％的比例，都说明了政策对于市场的巨大刺激作用。

这样的增长背后，购置税减半和汽车下乡政策与两类高增长车型的对应关系毋庸置疑。如此局面下，汽车企业怎能不关心明年这两项政策的延续。

也许到了2009年年底，随着宏观经济的整体回暖，消费需求会如政府所愿，接过政策拉动的“接力棒”，为明年车市的继续增长助力。但在政府依旧表态不会撤出经济刺激政策、以防复苏受阻的当下，2010年关于汽车市场的政策仍然值得给予最大的关注。

早在8月13日的国务院新闻发布会上，国家工业与信息化部部长李毅中在肯定购置税减免政策的作用之余，却并没有对其在明年是否延续此政策给出明确的答案。更值得玩味的则是他的另一番话：“购置税减半摊到每一辆车没有多少钱，但是全国一年就要拿出120亿来。决定这个政策的时候，已经有很多财税政策出台，财政部是非常支持的，但是要把120亿拿出来要下很大的决心。”

但也并不是没有好消息，在此之前，7月31日国务院的《2009年节能减排工作安排》通知中就明确表示，作为节能减排工作的重要部分，未来还将“研究调整车辆购置税政策”。这也引出了各界关于购置税减免政策内容调整的猜想。

更新的消息则是11月16日，商务部新闻发言人姚坚表态，汽车以旧换新补贴标准偏低，商务部正会同财政部对此进行调研。同一时期，他也表示了购置税减半这样的政策因为效果明显，有可能会得到延续。

最为关心这一政策延续的各大汽车厂商，尽管都对中国汽车市场的需求看好，并纷纷开始为明年准备产能。但他们也同样清楚，如果购置税减半政策一旦在12月31日后完全撤出，恐怕一轮W形的销量探底也在所难免。

税收体系构建更迫切

从本质上而言，今年1月20日实施的汽车购置税减半政策在发布之初就表明结束日期将是2009年的12月31日，这也是中国汽车技术研究中心(简称“中汽研”)相关人士将其定义为“刺激市场”性质的原因。

但出乎所有人意料的是，这项被认为经过与税收部门妥协的政策依旧取得了十大产业振兴规划中最为明显的效果。在前三季度的汽车产销量中，乘用车类的1.6L以下乘用车表现尤为出色，累计销售506.08万辆，同比增长60.43％，占乘用车銷售总量的69.89％，市场占有率为历年最高。

因此，无论从目前的市场情况，还是政府明年可能的财税政策力度，甚至中国汽车工业下一步的发展方向而言，与其单纯地希望这项优惠政策的延续甚至扩大范围，不如从调整汽车产业的结构和节能减排的角度来期盼一个更科学、更多层次的汽车税费政策。

实际上，自2008年年底汽车业界开始，讨论购置税优惠政策以来，关于其究竟减免多少、哪些车型减免就一直是争论的焦点。应当说目前实行的1.6L排量以下车型购置税减半的政策，已经是政府各部门和车企等多方商议、妥协的结果。

在这个最终方案中，其实除了对市场消费的刺激作用之外，正如汽车调整和振兴规划中“调整”的位置还在“振兴”之前一样，其对消费结构的调整意味也同样明显，而这也成为眼下关于1.0L排量以下车型可能，购置税全免的猜想最大的理由。

从这个角度而言，将购置税减免范围向更大排量的车型延伸其实有违政府此项政策中节能减排的初衷，并且在7月份1.6L以上车型开始回暖的当下也并无太大的现实意义。企业虽然从中一时得益，但整体消费结构反而可能走回从前大排量、高油耗的老路。

当然需要考虑的还有税务和财政部门对于政府收入的担心，但我们可以看到的数据是，即使从2009年减半征收购置税后，政府在汽车购置税方面的实际税收并没有下降多少。

市场实现自我增长

对于汽车购置税优惠政策的延续，无论汽车业内的企业、专家还是消费者都表示了肯定，并期望政府能尽快明确态度。从目前记者采访到的国家智囊机构，以及汽车业内研究机构的回应来看，一个更多样化、更强调政府节能环保导向的购置税体系的建议也将为政府所采纳。

事实上，无论购置税将来如何变化，政府在全球车业仍未走出衰退，中国车业前所未有地大力调整时，正可借其减免对产业和消费结构做出有利的调整。

更进一步的想法则是，在如今单纯的以排量划分基础上，未来可以以油耗、排放等更科学细致的指标来决定税收优惠。可以预见，无论购置税减免政策是否延续、如何变化，政府政策中对节能减排的诉求会逐步得到加强。

另一组值得关注的数据是，中国前三季度车市销量的增长正呈现一种逐渐加快的态势。今年第一季度全国汽车产销量同比增速仅为1.91％和3.88％，并且这其中仅有微车以37.84％和34.78％的同比产销增速成为增长主力。

到今年第二季度，中国汽车就实现了2009年上半年的产销量同比增长15.22％和17.69％，不仅继续保持全球第一大市场的地位，尤其在原本是销售淡季的6月份依旧实现同比增长36.48％。此时关于中国车市2009年销量超过1000万辆的声音已经从猜测成为笃定，但各方对下半年的预测依旧保守，多数人也只是在政府年初保持10％增速的基础上上调至15％而已。但随着第三季度产销数据的发布，全年目标很快被调整至1200万辆甚至1300万辆。

据中国汽车行业协会的数据显示，今年前三季度，中国汽车产销量已超过去年全年，产销量分别为961.27万辆和966.27万辆，同比增长32.01％和34.24％。其中仅轿车产销就已经达到500万辆，超过2008年全年的销量。

这充分说明中国汽车市场的内在增长动力已经激发，正如当初中汽研专家所言，“汽车调整与振兴规划中，调整的目的还在振兴之前”。从2009年的市场态势看，国家对汽车市场同步于全球的衰退担心已经一扫而光，现在更大的问题则是如何调整产业和消费结构。

从这个角度而言，购置税其实仍有用武之地。税收本来就是政府针对某一产业发展进行引导的最好手段之一，眼下针对新能源车的补贴和减税就是一例。而基于多种税收手段，建立一种立体的、多层次的税收体系，来达到节能减排、促进汽车油耗降低、排放更少的目标，对政府来说，显然是未来更市场化、更有效的政策调节手段。