中日航线海运“负运价”现象剖析

　　摘要：针对中日航线集装箱运价为零甚至为负的现象，进行运输市场供求关系分析，运费结构分析，指出该问题的背景原因及其可能引发的问题。
　　关键词：中日航线；集装箱运输；零运价；负运价
　　中图分类号：F505 文献标识码:A 文章编号:1005-6432(2008)41-0048-04
　　
　　清朝文学家李汝珍写过一本非常有趣的书，叫《镜花缘》，讲一个叫唐敖的人游历海外的故事，君子国是唐敖游历的第一个国家。
　　君子国真的个个是君子，人人以吃亏让利为乐。《镜花缘》第11回就讲了一名在衙门当差的小兵买东西的情形：小兵手里拿着货物对卖货人说：“老兄如此高货，却讨恁般低价，教小弟买去，如何能安！务求将价加增，方好遵教。若再过谦，那是有意不肯赏光交易了。”
　　那卖货人也风度翩翩，连忙答道：“既承照顾，敢不仰体！但适才妄讨大价，已觉厚颜，不意老兄反说货高价贱，岂不更教小弟惭愧？况敝货并非‘言无二价’，其中颇有虚头。俗云‘漫天要价，就地还钱’。今老兄不但不减，反要增加，如此克己，只好请到别家交易，小弟实难遵命。”
　　只听那小兵又说：“老兄以高货讨贱价，反说小弟克己，岂不失了‘忠恕之道’？凡事总要彼此无欺，方为公允。试问哪个腹中无算盘，小弟又安能受人之愚哩。”
　　就这样谦来谦往，谁也不让，那小兵最后赌起气来，照数讨价，拿了一半货物要走，卖货人哪里肯依，一口咬定“价多货小”，把人拦住。最后，路旁走过两个老翁，经过好一阵折腾，要那小兵拿了八折货物走了。
　　
　　一、航运市场零运价、负运价现象
　　
　　如今，《镜花缘》里虚构的君子之邦仿佛真的出现了！如果你想知道从中国向日本运输货物需要付多少海运运费，会有很多海运公司认真地告诉你，我们免费运输，甚至倒找钱。这样的好买卖比起镜花缘里的君子国更有甚之！别不相信，中日航线从2003年开始出现“零运价”或“负运价”现象，一直持续到现在，如图1和表1所示。而大连某船公司2006年关东航线运费表同样也表明了这种“零运价”或“负运价”现象。
　　
　　
　　二、航运市场运力过剩原因
　　
　　为什么会出现这种奇怪的现象？海运公司难道是慈善机构吗？当然不是。究其原因，一是海运市场激烈竞争的结果，二是海运运价的构成导致的一种虚假表象。
　　运价的高低受市场供求关系的影响。在自由竞争的市场环境下，运力过剩导致负运费现象。
　　近年来，中日贸易额逐年攀升。根据日本贸易振兴机构发布的2007年日中贸易额数据显示，2007年两国贸易额再创新高，达到2360.4亿美元。在剔除香港后首次超越了2142.32亿美元的日美贸易额，中国成为日本最大的贸易伙伴。从1993年至2003年，日本连续11年成为我国最大贸易伙伴，从2004年至今日本才被欧盟和美国超越，降至中国的第三大伙伴。（见表2）。
　　
　　中日贸易的良好情况，直接决定着中日航线的集装箱货运量的持续上升。表3为近三年大连口岸—日本航线箱量情况。
　　
　　可以看出，大连口岸对日本的出口以重箱为主，重箱出口率分别为96%、93.5%、96.2%；而进口重箱率分别为36.9%、38.7%、38.8%。这些数据说明了中国对日贸易逆差情况严重，截至2006年中国对日贸易逆差累计达到900多亿美元，凸显了中日贸易大幅增加背景下，两国贸易格局不平衡现象。
　　正是由于中日航线巨大的贸易量，并且该航线准入门槛低，营运周期短，周转快，较易获利，许多公司不断加入。在此背景下市场运力过剩，恶性竞争不断加剧导致了“零运价”甚至“负运价”的产生。
　　由于吨位供给过量，经营者不愿放弃可以实现的规模经济效益，船舶高度专门化不能装运其他类货载等原因，使集装箱船舶在经营中的竞争十分激烈。与传统海运相比集装箱航线上一旦出现运力过剩的情况，其持续时间将会更长一些，相对来说竞争也更激烈些。集装箱运力过剩的持续时间之所以要长些，是与它的总投资大、资本成本与固定成本比例高等原因有关，因而对市场需求缺乏供给弹性。由于投资大、固定成本高，船公司面对萧条的市场不可能迅速做出调整；由于供给弹性很小，即使因货源不足而使船舶利用率很低，船公司还得继续持续经营，这样航线上的运力并不因为货源不足而减少。在这种情况下，大多数船公司为了生存必然会展开激烈的竞争。这种竞争通过大量的市场活动、变换经营方式、提供优质服务等手段，表现为残酷的运价与揽货战。中日航线上近年来发生的“零运价”甚至“负运价”情况，正是这种现象的真实写照。
　　在此背景下，中日航线班轮市场的“围城”现象愈演愈烈。一方面市场恶性竞争令人苦不堪言，另一方面中日贸易量又令人垂涎，诱惑着国内不少船东进入或加大运力投入到被称为“准入门槛低、营运周期短、周转快，较易获利”的中日航线市场。
　　目前，大连口岸经营日本航线的集装箱船公司主要有：山东海丰、鲁丰、中海、烟台海运、商船三井、神原汽船、中远集运、中外运集运、天津海运、民生轮船、高丽海运、日本邮船、川崎汽船、捷尼克船务、威兰德、兴亚等。大多为中小型海运公司，市场上没有占绝对份额的运价协议组织协调航线上的运价和运力，航运市场趋向于完全自由竞争状态。因此，中日航线影响运价的主要是市场的供求关系。不过，由于一个集装箱班轮运输公司已经投入大量资金，如果退出班轮市场会蒙受更大损失，导致公司不会轻易退出，运力过剩使市场陷入过度竞争的恶性循环。
　　例如，2006年一季度全国中日航线双向货运量为72.6万TEU，其中，东行货运量49.8万TEU，西行货运量22.8万TEU，东、西行货运量分别较上年同期增长11.2%和23.2%。从绝对数量来看，关东航线的货量是西行货量的2倍多，货源较充足，故在运价上关东航线运价的稳定性及负运价现象远远好于关西航线。表4和图2反映了这种情 况。
　　由于每年3月为日本财务计算月，很多贸易合同在3月后重新签署，故每年5月下旬到8月份是该航线的传统航运淡季，在运力基本不变的情况下，大连口岸旺季与淡季的货运箱量相差可达4000～5000标箱（由于贸易形势的多变，目前已经出现淡季不淡旺季不旺的情况）。巨大的供需落差导致航运公司纷纷选择在淡季“跳水价经营”拉取客源，从而“零运价”、“负运价”几乎每年都是发生在这一时段。
　　
　　三、以附加费名义变相收取运费
　　
　　其实，“零运价”、“负运价”表面看是以不收钱或倒贴钱的方式将货主的货物运送至目的港，但实际情况却并非如此，“零运价”或“负运价”并不等于运费收入为零或者为负。因此船公司并非都是亏本经营。即便每箱运费表面上是负价，但不代表航运公司没有赢利。
　　
　　船公司的运费收入由两部分构成：一是海运费，即基本运价收入；二是各种附加费。由于船舶、货物、港口及其他方面的原因，航运企业在运输货物时会增加费用开支或蒙受经济损失，航运企业为补偿这些开支或损失，除基本运价外，按国际市场惯例，另外还要收取附加费。中日航线的附加费主要包括燃油附加费、紧急燃油附加费、旺季附加费、日元币值调节附加费、码头作业费。附加费主要向托运人或收货人收取，大部分向日本货主收取。因此，即使船公司海运费报价为零，仍有约500美元/标箱的附加费收入；即使在市场淡季的极端情况下报价负200美元/标箱，船公司仍然有300美元/标箱的运费收入。
　　
　　海运费会根据市场的情况上下波动，但附加费是一直不会变的。可以抵消船公司“负运费”部分的损失。
　　
　　以上费用，多为日本收货人支付。其中，紧急燃油附加费2007年上涨了50美元/标箱。
　　而在大连口岸，只针对日本航线，由发货人支付的附加费见表6。
　　
　　2007年有所调整的费用有：大连码头操作费由原先80元/20`、120元/40`上涨为200元/20`、300元/40`，增收大连口岸进口EBS300元/标箱，单证费每标箱增加了20元。
　　因此，航运公司每接一个集装箱的业务，除了运费外，只要这些额外的费用大于“负运价”，航运公司也能挣钱，尽管经营情况欠佳的船公司也会存在亏本经营的情况。有时在淡季的一个航班中，包括附加费等所有收益统统相加也抵不上“负运价”以及人力油耗等成本，但由于船舶调配等原因，同样需要人力、油耗、港口等成本，与其空舱航行，不如以超低价格配载货物，对冲掉一部分成本。
　　
　　四、市场缺乏有效监管
　　
　　日本航线这种特殊运价的形成，除了由于运输市场需求的不稳定性及竞争非理性化的影响以外，还受到该航线中日两国政府与相关行业部门管理力度的影响。
　　在日本航线上，我国现行两省一市运价报备制度，正在施行《国际海运条例》。但由于具体的运价报备实施细则没有出台，相关规定还流于形式，因此在中日航线上，政府的监管和约束力不强，价格水平也远低于行业的平均成 本。
　　日本航线上由大连船东协会对运价进行统一协调。船东协会协调运价后，由于各船公司之间缺乏合作，在激烈的市场竞争中，结果常常使协议成为一纸空文，失去作用，导致无序的恶性竞争更加激烈。
　　在韩国航线上，由于中韩双方签订了《中韩黄海协定》，受《中韩黄海协定》中的中韩双向航线最低运费约束，韩国航线市场上运价波动要比日本航线合理，从未出现过负运价现象。
　　市场的激烈竞争除了出现中日航线的“零运价”、“负运价”现象外，另一个有趣的现象就是运费确定的滞后性。通常情况下，对于抵达国外某一港口的出口海运费用，在船公司与客户达成一致后方才进行后续的海运委托操作，并在船舶离港后付清约定的海运费及其他杂费取得海运提单。而日本航线目前的情况是，对于抵达日本某一港口的出口海运费用，每周船公司会有一个对外报价，客户接受报价后进行后续操作，而船舶离港后，最终的海运价格要根据该航次配载货量的情况及整个市场价格情况进行调整，往往结算价格偏离报价，导致出现了订舱价格与结算价格不符的情况。更有甚者，船公司已经不提供对外报价，船开之后再根据实际情况敲定价格，出现先走货再定价的情况。
　　连续数年的零运价和负运价导致海运市场的混乱，直接影响到国际贸易秩序。例如，买卖双方签订了一个CFR条款的贸易合同，应该由卖家支付运费，结果卖家不但不付运费，反而从运输公司收取了“回扣”，相关的责任义务和风险都会出现问题，值得深入研究。
　　看来“君子国”仍然是小说中虚构的故事，并没有在我们的生活中出现。
　　作者单位：田征大连海事大学交通运输管理学院
　　 冷黎黎大连国际集装箱服务有限公司
　　
　　参考文献：
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