高架桥拆建：汽车尺度与人的尺度的冲突

张蔚然

建，还是拆？走地上？还是走地下？对发生在武汉大学附近的高架桥之争事件，《中国新闻周刊》专访了清华大学建筑学院城市规划系副教授张敏、北京建筑设计研究院副总建筑师吴晨。两名专家从高架桥与城市规划的关系上，分析了这种交通方式的利弊。

中国新闻周刊：高架桥的建设对城市的发展有哪些影响？

张敏：目前，中国国内公共交通网络发展还比较有限。而且由于历史的问题，断头路、尽断路很多。在这种情况下，要理顺路网、打通一些孔道，建立合理的骨架，还是需要高架桥的——这是它的正面作用。比如上海建了田字格的主干道系统，田字中间的一横一竖就是高架。它还使得货车、客车运输成本降低，减少绕路和堵车。

但高架桥给周围居民的生活造成了破坏性影响。第一是影响景观，高架横在中间，严重阻隔了桥两边的交流。第二带来噪音，隔板也很难完全消除噪音。三是桥下很有可能成为藏污纳垢的地方，犯罪行为可能会上升。四是会对低层住户的采光造成威胁。

吴晨：城市格局的发展与目前的使用功能肯定是有冲突的。城市架设了大量的高架桥试图缓解交通的紧张状况，但是高架桥本身是从现有城市基础上重新改造，必然会对原有城市的格局、肌理包括出行方式有一定的冲击。在很多城市，原有城市格局比较完整的部分，都会避免建高架桥。

我一直认为，高架桥带来的弊端要大于益处。在成为此地区的主导景观后，高架桥对整个城市的公共空间、交通、灵活性、景观形象的影响都很大，使城市失去独特性和可识别性。高架桥一多，城市尺度就变了，汽车尺度跟人的尺度是冲突的。这是完全忽略和藐视原有城市文化和环境的做法。

中国新闻周刊：国际和国内高架桥建设及拆除的趋势如何？

张敏、吴晨：国际流行的趋势是拆高架桥，而不是建。从国外修建高架桥的历史看，1964年日本为举办奥运会修建了大量高架桥，开创了世界城市建高架桥的先河。以后，美国、欧洲相继也修高架桥，但不多也不长。

进入20世纪90年代，国外开始拆高架桥。美国波士顿、芝加哥均开始陆续拆除城市里的高架桥，城市道路的发展转向建地下隧道，地面则尽量留给人一个良好的居住环境。

此外，还有日本、瑞典、挪威、芬兰等国家也相继拆高架桥。西方主要发达国家进入后工业化时代和后机动车时代，更加强调人性化的城市环境。很多发达城市只有很少的高架道路，并且对于高架、地铁、轻轨等交通建设方式都有很好的规划。

中国新闻周刊：国内建设高架的原因和动机是什么？如何防止盲目建设？

吴晨：盲目建设的原因是短期视野，从急于解决交通拥挤问题出发，没有很好的长远规划。从城市整体交通来讲，不仅要治标还是治本。治标是一个城市结构的完善，不仅是鼓励公共交通的出行方式，同时更应该注意治本，调整城市发展结构，应尽量调整出行。把工作、生活尽可能紧密地固定在一个相对来说可达的范围之内。

张敏：防止盲目建设，首先要改善现有道路交通的状况，扩宽主要拥挤干道，同时完善交通管理系统。在考虑是否应增加一条高架道路时，要合理考虑到交通需求量以及未来的交通状况，还有城市和国家的经济发展水平。

其次要发展地下空间开发和利用。很多发达国家的地下空间利用得很有成效，比如日本就有很多地下街、地铁、地下综合体，而且已经不是一层了。瑞典、挪威、芬兰这些城市地下空间开发也比较好，有地下音乐厅、游泳池、运动场。但是地下空间开发成本相对较高，所以要权衡考虑。

第三要完善城市交通车辆出行规划，三层立体交通应各有侧重。很多国家如法国巴黎等对于城市交通出行规划都有相关的指引方针，如《城市交通出行规则》(简称PDU),创造了一个可持续的城市机动性条件，多模式交通、自行车、道路空间等措施成为具体的解决方案，道路出行规定，使得郊区和中心区的道路机动车辆有所区别，减少了拥挤。

第四可以尝试拥挤收费政策的实施。比如上海，通过车牌的拍卖，控制了至少是低端群体、低成本汽车的进入。 ★