我国三大经济区域物流发展分析

　　摘要：现代物流作为第三利润源泉，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。我国三大经济区域均已经认识到发展现代物流的重要战略意义，已着手研究和制定有关物流规划与政策，力图打破行政区划限制，实现区域物流一体化进程。
　　关键词：现代物流；区域物流；发展分析
　　
　　现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，在全球经济范围内已经被广泛认为是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外的重要利润源泉，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。根据世界银行2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》的研究结果表明，在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电信。其中，物流服务占1997年服务业产出的42．4％，是比重最大的一类。根据加入世界贸易组织的承诺，2004年12月以后，我国涉及物流的大部分领域已经全面放开，物流发展的环境将更加宽松，来自国际物流业的竞争也必将更加激烈。
　　近几年，面对来自跨国公司和国际著名的物流服务企业的挑战，我国经济发展比较迅速的长三角、珠三角、环渤海三大经济区域已经认识到发展现代物流对于优化经济结构、改善投资环境和提高地区经济整体竞争力的战略意义，并已着手研究和制定有关物流规划与政策，力图打破行政区划限制，实现区域物流一体化进程，推动区域物流迅速发展，促进我国物流产业的快速健康发展。
　　
　　一、长江三角洲物流
　　
　　1、长江三角洲物流发展现状及存在的问题
　　长三角包括上海和苏中南及浙江东北部共15个地市，是全国经济发展水平最高、综合经济实力最强的地区之一，也是世界上最具有活力和发展前景的经济区域之一。这一区域产业集群突出，已形成的遍布国际市场的巨大物流供应链。
　　据统计，长三角地区主要港口货物吞吐量2005年发展到近14亿吨，长三角港口群实际完成的港口吞吐量占到全国41%[1]。地区物流总量的快速持续增长促使长三角各地港口、公路、内河及信息平台等物流基础设施建设呈快速发展态势。目前仅国务院批准的一类口岸就有35个，其中包括19个沿海港口、10个内河港口、5个航空港和5个国际临时铁路口岸。但是随着长三角物流业的迅猛发展，也使得一些结构性矛盾突显出来，当前长三角区域物流规划主要存在以下问题：
　　第一，各地发展物流业的政策标准不一致，导致物流市场竞争存在一定的无序现象；各地物流公共信息平台标准不一，难以实现物流信息互联互通和物流资源的有效配置。
　　第二，主要枢纽城市的物流规划之间没有充分协调，有明显的行政区域痕迹。区域物流规划间缺乏有机的协调，不利于物流资源的充分利用，以及货物的高效率、低成本流动。
　　第三，物流基础设施网络建设缺乏一体化规划。物流基础设施网络是区域物流规划的重要组成部分，长三角物流基础设施的规划布局条块分割、各自为政问题突出，规划或在建的基础设施项目缺乏系统性和协调性，加剧了无序竞争。
　　第四，对基础设施的规划，重点在物流园区、物流中心的新建规划，而对区域物流需求的分析、功能定位、规模研究、既有设施的整合以及物流设施之间的互动、协调发展问题等缺乏慎重的考虑[2]。
　　
　　2、长三角物流一体化
　　随着长三角区域经济一体化进程的加快，区域物流一体化已经成为进一步推进长三角地区产业结构调整、降低产品的总成本、提升市场竞争力的必经之路。 2005年10月22日在南通召开的长三角城市经济协调会第6次会议把“促进区域物流一体化”作为其协调的主题。国务院发展研究中心副主任李剑阁在会上说，长三角在物流大发展的同时，提出区域物流一体化的合作主题，“充分反映了长三角城市对区域经济发展规律的高度敏感和对区域物流一体化的高度关切”。他认为，加快建成统一、综合、全方位、多层次、快捷高效的物流系统，是“推动长三角区域经济一体化的必然要求”，而物流一体化的关键是做到“四个对接”，即区域内物流规划的对接、通关的对接、物流信息的对接和政策法规的对接。
　　
　　二、泛珠江三角洲物流
　　
　　泛珠三角跨我国东、中、西三部九省（区）和香港、澳门特别行政区，占全国面积的1/5、人口1/3强、经济总量占全国的比重超过1/3（不含港澳）。泛珠江三角洲是中国大陆增长得最快、最富裕和经济最开放的地区，亦是国内在国家生产总值方面占最大比例的地区、最大的出口地区及最热门的外资直接投资地，区域物流业发展在全国占有重要比重，前景诱人。
　　泛珠江三角洲区域区位优势明显，交通优势突出，集中了五大港口和五大机场，中国交通大动脉的“五纵七横”有三纵(京广、京九、京珠)经过；而其内部的高速交通网络在国内也首屈一指。加之大湄公河次区域合作中把跨境交通设施建设放在最优先领域，为泛珠三角增添了强劲的臂力。可以说，泛珠三角巳形成了海陆空全方位发展的立体化、国际化的交通格局，为物流业的发展提供了基础保证。除香港、澳门外，泛珠三角内地9省区拥有的货运汽车总量占全国的30．6％；公路通车里程占全国的39．5％，其中高速公路达9449公里，占全国的31．7％。
　　近年来，泛珠三角区域物流合作已经取得初步成果。粤港澳之间、珠江三角洲和西南地区、东南地区的物流合作正在各个层面扎实推进[3]。随着CEPA的签署，自2004年1月1日起两地货物贸易零关税优惠措施正式生效，香港与珠江三角洲地区在物流、信息流、资金流和场站资源方面的强大互补性，将极大地提高整个地区的物流竞争力。2004年3月，广东等10个省区市签定了《泛珠三角经济圈九省区暨重庆市道路运输一体化合作发展议定书》，互相开放交通市场，标志着泛珠三角经济区交通合作进入实质阶段。2005年7月25日至28日，泛珠三角区域各方行政首长聚集成都共谋合作共赢，成功签署《泛珠三角现代物流发展合作协议》，主要涉及9省区物流运输体系建设的合作和规范物流市场的合作，构建这一区域统一、规范、开放、高效的现代物流体系，打造中国南部物流大通道，提升区域经济竞争力。
　　
　　三、京津冀区域物流
　　
　　环渤海经济圈狭义上指辽东半岛、山东半岛、京津冀为主的环渤海经济带，同时也延伸辐射到山西、辽宁、山东及内蒙古中东部等地区。广义是指环绕着渤海全部及黄海的部分沿岸地区所组成的广大经济区域，处于东北亚经济圈的中心地带，是中国欧亚大陆桥的东部起点之一。
　　
　　京津冀地处环渤海经济圈腹地，是中国乃至世界上城市区、工业区、港口区最密集的地区之一。京津冀海岸线上以天津港居中，黄骅港与京唐港、秦皇岛港分列左右，天津港与秦皇岛港吞吐量均在亿吨以上，四大港口的周边，纵横交织的铁路、公路交通网，将京津冀及其周边地区紧紧联系，形成了以港口为中心、陆海空为一体的立体交通网络。这些都是现代物流赖以生长的基础设施，而这些基础设施经营之久，建造之完备，功能之全，国内其它区域难与之相比。从地理位置来说京津冀区域正处于中国辽阔的北方内地与东北亚交汇的中心点，连接中国华北、西北，面向太平洋，是一个理想的物流中心，若形成服务整个亚洲的大物流圈，成为京津冀三赢的经济带，将大大提高中国北方的竞争实力[4]。
　　长三角和珠三角物流业都已经找到各自的发展模式和合作路径，打破了行政区划开始了合力基础上的整体提升。京津冀物流发展的现状并不十分令人满意。由于长期以来思想观念、交通、产业分工、生产要素流动及环境资源等诸多因素的制约，京津冀各地区在关于物流业的发展设想中缺乏从区域发展角度的整体思考。
　　目前这一状况正在被改变，环渤海区域经济协作的步伐正在加快。2004年2月达成加强京津冀经济交流与合作的《廊坊共识》，正式确定“京津冀经济一体化” 发展思路。接着从《廊坊共识》到《北京倡议》，再到区域经济合作联席会议，目前从政府层面到企业层面，推动环渤海地区特别是京津冀北地区经济联合起飞的一系列政策和规划举措正陆续出台，环渤海经济圈政府高层关于区域合作的认识和思路也越来越清晰。京津冀三地决定从易于突破的交通设施建设领域入手，渐次启动京津冀区域发展总体规划编制工作，强调产业布局的整体协调，统筹区域一体化的各项合作。目前，环渤海区域基础设施的互联互通，也已从软硬件方面加速展开。北京与天津港口岸开始直通，两市实现了港口功能一体化；首都国际机场和天津滨海国际机场联合，率先实现了中国民航跨区域的机场的整合；铁路运输方面拥有北起山海关、南至山东烟台的环渤海经济圈铁路大动脉。这一切均将推动京津冀区域现代物流业的快速有效发展。
　　作者单位：河北廊坊师范学院
　　(编辑 雨露)
　　
　　参考文献：
　　[1] 全国港口资源整合提速 长三角港口建设将适当超前http://www.hxxa.gov.cn，2