“地铁热”的产业观察

余定宇

“地铁”与 “城市”在现代社会天然就是一对孪生兄弟。而且，地铁不仅是一个庞大的经济产业，它还是一项民心工程，是整个城市系统工程中最关键的重骨架部分。尤其在当今中国城市化浪潮滚滚而来、各种发展中的问题如交通堵塞、环境污染等问题接踵而来的情况下，“地铁”似乎天然地为应对这些难题提供了一套切实有效的解决之道。

但真正能明白城市与地铁的这种依存关系，并真正懂得如何用“快线制式”在地铁与城市之间建立一种互相促进、良性循环的发展新模式，自1956年毛泽东在北京首倡建造地铁以来，中国各城市的地铁企业已经探索了整整50年。

50年的艰难历程

2005年12月26日，中国第一条时速120公里的城市轨道交通快线（广州地铁三号线）和世界第一条中大运量的直线电机机车地铁快线（四号线试验段），在广州宣告同时开通。

采用“大站快车”式的地铁三号线、四号线，承担着将中心城区与周边四大片区（东部天河、黄埔、萝岗、增城；北部花都、从化片区；南部番禺区；南沙港口片区）交通联系的重任。两条地铁线路开通的背后，是一场城市空间布局的变革。

在中国近20年的城市发展史上，“摊大饼”式的扩张模式始终令人困扰——许多城市如水波纹荡漾一圈圈往外扩张，在“摊大饼”的过程中，“城中村”问题、交通问题、环境污染问题和治安问题等相伴而来。科学的城市建设新理念亟待重建。

2001年，“中心城市+卫星组团+轨道交通网络”的城市发展新理念，进入了广州城市管理者们的视野。随着新的城市规划将广州市7000平方公里的广阔市域重新划分为五大片区，以及“东联、西进、南拓、北优”战略的实施，2003年，广州在不声不响中把中国地铁产业的发展水平提升到了“快线制式”这一现今最高层次，以此突破围城、解决城市化过程中的诸多困境。

而就在几年前，人们还在为城市发展与地铁建设的关系而争论不已。由于工程的耗资巨大，运营的成本高昂，过去50年来，在地铁的发展问题上，中国只在京、津、沪、穗和深圳、南京、大连、长春、武汉、重庆等10座城市建起了427公里的地铁（含轻轨）。

回顾中国地铁产业半个世纪的发展历程，大致上可分为两个阶段——

第一阶段，1956年，北京地铁就在领袖人物的政治考虑和革命豪情之下应运而生。但由于当时环境所限，更由于这种修建地铁的出发点基本上与当时中国经济发展、城市发展的现实需求脱节，因此直至1980年代末，35年间北京地铁在中国地铁史上“光荣孤立”，未能引领各城市的地铁产业潮流。全国地铁只有北京的两条线、40公里。

第二阶段，由上个世纪90年代初至今，改革开放以来，随着各地经济的高速发展与人口、机动车的急剧增长，中国各大城市，相继出现了严重的“城市病”——大塞车等现象。继上海和广州之后，“地铁热”升温，中国34个人口数量过100万的城市中，有20个城市提出修建地铁的计划，但碍于资金、技术等原因，为“地铁热”降温的呼声一直不绝于耳。

据中国地铁界的权威、中国科学院和中国工程院院士周干峙先生透露：当前，采取积极措施，加快地铁建设和发展国产化的地铁产业，已成为中央政府和各大城市管理者们的一个共识。在“十一五”规划里，中央则已经制订了兴建1500公里地铁路网的目标，5年间，平均每年要修建300公里城市地铁，1年几乎相当于过去的40年。到2010年，广州、北京等城市的地铁运营线路将超过200公里，届时，这两个城市将双双昂首踏入世界城市地铁前十强之列，由此观之，中国的地铁产业即将开上一条“快车道”。

地铁隐忧

当前，中国城市轨道交通的发展有几个鲜明的特点：一是速度快、规模大；二是制式多样，类型齐全，已初步形成了一整套“分层次、分类型、分功能”的城市轨道交通路网的建设理论和技术经验。

而地铁设备的国产化率正在不断提升，已形成了一条产业链条，尤其是核心设备——国产化地铁列车车辆的生产能力已突破了1000辆/年，其中，中国南车集团株州电力机车厂制造的时速120公里B型快车和青岛四方机车厂制造的L型直线机车，都堪称世界一流。

同时，地铁造价明显降低，如广州地铁三号线、四号线，已从原来一号线时期的6.6亿元/公里，下降到4.3亿元/公里，为整个中国地铁产业的高速发展，打下了一个良好的基础。

面对地铁产业发展空前良好的态势，中国交通协会副会长、中国城市轨道交通专业委员会主任焦桐善先生却对记者谈起了他的担忧：“在当前中国的地铁热潮之中，各地城市决策者们，也还存在着一定程度上不够清醒的地方。比如说，对一个城市地铁路网的层次和分工缺乏系统性、整体性的考量；有些线路设计的前期论证做得不够扎实，开工不久就左改右改、造成重大的工程变更和投资失控；在列车设备、车站设施方面更普遍存在着一种盲目攀比、追求高档的浮夸之风；而在已经开通运营的一些城市地铁里，也普遍缺乏一种对营运效益和地铁沿线附属性资源开发的经营效益的强烈追求意识。”

作为在业界淫浸多年的专家，焦桐善的判断一针见血：“这显示出各地城市管理者中还普遍缺乏一种‘系统工程的新视野，也预示着中国地铁产业未来的路上，将会产生出一些公营事业屡见不鲜的投资风险、还贷风险、经营风险甚至是安全风险问题。”为防止一哄而起、盲目建设，他认为坚持地方立项申报、中央政府审批的政策仍是十分必要的。

据了解，目前中国交通协会受国家发改委的委托，正在研究关于各个城市地铁的立项审批的基本准则，这些准则大致有如下五条——第一，申建城市的年度GDP应在1000亿元以上；第二，地方年度财政收入应大于100亿元；第三，城市人口总量起码要在300万以上；第四，城市规模应大于200平方公里；第五，交通运输高峰时段，单向客流大于3万人次/小时。

五条准则的具体内容还在斟酌中，但基本取向已经明确，就是要从经济实力、城市规模和客观需要这三个方面去设一个笼子，“让鸟在笼子里飞”。你这个城市有经济实力、有现实的客流需求，你才能修得起地铁、修得好地铁、运营得好地铁。一句话，各地政府需要有一种系统工程的综合性考量，不仅要考虑目前的经济实力，还要考虑地铁企业长远的经营效益。

“一体化”经营的挑战

而对地铁企业来说，中国地铁即将进入的“超常规发展”的“快线时代”，既给企业带来了机遇，也必将对其经营管理体制带来巨大的挑战。

现时，中国地铁企业的经营管理体制基本上有四种模式——第一种是北京模式，政府出钱，设计、建设与运营是“三权分立”，“铁路警察，各管一段”。第二种是上海模式，市政府出一部分钱，其余靠一家投资公司上市融资，投资方与设计、建设、运营三方是彻底的“四权分立”。第三种是深圳四号线的建设模式，政府干脆一分钱不出，让港商自带资金建设，政府用250万平方土地使用权和整条线路的30年经营权来补偿，然后，待30年过后，再领回这个已经长大的“孩子”。

第四种模式是广州的“一体化经营”模式。据广州地铁总公司的卢光霖总经理介绍：地铁是一种规模巨大、机电设备复杂的综合性系统工程。所谓的“一体化”经营，首先就是指一座城市所有有关地铁路网的设计、建设、运营业务，全部都由一家公司来集中管理，这样做“能有效地减少接口、减少扯皮、大大加快工程建设的速度，并能从整个地铁线网的全寿命周期为出发点，来统一思考、协调整个线网的技术采用”。

“广州地铁二号线只用了3年半的时间就高质量地建成开通、创下了‘广州速度，全赖这种新型的企业管理体制所赐。”卢光霖说。

目前在世界范围内，除香港地铁之外，地铁都是一个高亏损、高补贴的行业，一般只能由政府用公共财政去投资建设和维持运营。但国有资产先天具有“二重性”，在宏观的层面，它是国家实现其职能的重要手段，各城市政府投入地铁建设的这部分国有资产，其首要的运用目标，首先应该立足于造福公民，因此各国的地铁都是低票价，具有浓厚的公益性。但在微观层面看，国有资产与其它的资产一样，也要增值保值，如果无法自我发展、良性循环，国有资产便会不断损耗，最后不堪重负。香港地铁之所以能创造独一无二的永不亏损、永续服务的奇迹，关键在于它由香港政府特批，把地铁沿线土地的房地产物业开发纳入它的经营范围。

虽然广州地铁总公司为谋求解决政府财政对地铁建成后而形成的长期运营亏损补贴的负担，曾想借鉴香港经验，扩大资源开发经营的范围，但由于区域情况不同，这种“一体化经营”模式要真正实现，在大陆目前还存在着许多体制、观念、政策法规上的理解和差异。而广州地铁今日在制度创新方面所遇到的挑战，可以预见，亦将是中国其他城市地铁或迟或早所不可避免要面对的问题。重视中国地铁的可持续发展问题，已被众多地铁界专家和经济学者郑重提出。