公路改变西藏

赵众志　贾立君

一亿年前还是波涛汹涌的古地中海一部分的青藏高原，由于印度洋扩张、地壳运动、大地抬升，印度次大陆一头扎进一马平川的欧亚大陆之下，惊天动地的碰撞使青藏高原横空出世，成为千沟万壑的“世界屋脊”。

由于特殊的地理和气候环境，青藏高原长期少为外人所知。直至上世纪初，青藏高原的主体——西藏仍是外界遥不可及之地。1930年出版的《西藏始末纪要》一书形容西藏的交通是“乱石纵横，人马路绝，艰险万状，不可名态”，那时人们出行主要靠两条腿艰难跋涉，运输全凭人背畜驮。

新中国成立前，整个西藏除拉萨城内布达拉宫到罗布林卡不到1公里的土路外，没有一条现代意义的公路。50年来，雪域高原西藏的公路从无到有，从旧到新，通车里程逐年递增，到今天，庞大的公路网像血管一样，将人流、物流、信息流等源源不断地输送到藏区各地，使落后的西藏紧随祖国内地的蓬勃发展而发展。

五十年后“八万里”

西藏公路从无到有，从短到长，经过短短50年，现代化的交通格局目前已基本形成。

据刚刚卸任的西藏自治区交通厅厅长加措介绍，1951年，11万中国人民解放军响应毛主席“一面进军，一面修路”的号召，兵分两路，于1954年修通了平均海拔4000米以上、总长4360公里的川藏、青藏公路，从此改变了西藏人背畜驮的原始运输方式。

加措说，截至2003年底，西藏公路总里程已达41302公里，其中油路里程达3000公里，达到二级标准的路面1200公里，县道以上公路通车里程3268公里，乡村公路通车里程32195公里。其中，全区683个乡镇和5956个行政村，有627个乡镇和4214个行政村通了汽车，通车率分别达到92%和71%，西藏公路辐射全区的“三纵两横，六个通道”框架基本形成。

加措说，以前，西藏农牧区许多地方的农副产品卖不出去，偏远地区经济不能很好地和中心城镇衔接起来，如今随公路交通情况的改善，这一矛盾正得到缓解，一些原本因西藏交通条件落后而不愿投资的客商，也开始光顾偏远农牧区。

据统计，目前全区已开通的省际班车线15条、区内客运班线135条，日发班车283次，日均客流量8000人次，已形成大中小车辆、高中低车型结合的公路客运新格局。同时，道路货运市场完全放开，全区货运车辆已达2万多台，保证了进出藏物资的运输和西藏经济社会发展的需求。

半个世纪以来，国家不断加大对西藏公路建设的投资补贴力度。从和平解放到1989年，中央对西藏公路交通建设投资达70亿元，此后扶持力度更大，尤其是“十五”期间，总投资额将达140亿元，约占全区基本建设投资总额的三分之一。

“四通八达的公路让农牧区许多地方的农副产品走向世界，城乡经济有机结合起来，整个西藏的经济、社会必然会随公路交通的发展而逐步壮大”，加措说。

“西藏生命线”青藏公路

长期承担着90%以上进出藏物资和85%以上客运任务的青藏公路，被誉为“西藏生命线”。今年8月24日，这条跨越众多高山大河、平均海拔4000米以上的进藏大动脉三期改造工程通过验收，全球海拔最高的二级油路从此诞生。

青藏公路建成通车50年来，公路等级不断提高。1954年简易公路建成，此后，国家相继投资近30亿元，进行了三次大规模整改，并于1985年实现全线黑色化沥青路面、1999年实现消除冻土和水毁等病灾隐患；今天，全长1156公里的青藏公路拉萨至格尔木段达到国家二级油路标准，青藏公路管理分局局长李留丰说，这是“‘高原天路伴随社会发展的一种质的飞跃”。

在青藏公路最高点、海拔5231米的唐古拉山口，甘肃省定西市一位温姓司机说，5年前他开大货车从格尔木到拉萨，来回用了两天多时间，现在17个小时就能赶到。

祖籍甘肃张掖的八旬老人刘光繁是新中国第一批筑路工人。当年他牵着骆驼参与青藏公路建设，从格尔木到拉萨整整走了3个月。“住地窝子睡帐篷，吃炒面喝酥油茶、一洋镐一铁锹、一筐土一担石”，和同伴们建起了世界屋脊上的第一条公路。如今，经过3次整改、已达二级标准的青藏公路，仅用一天就可将客货物资从格尔木运到拉萨，实现了朝发夕至。

记者发现，不管是穿越茫茫草原，还是跨越海拔5231米的唐古拉山口，在青藏公路上来往穿梭的车辆速度均在八九十迈以上，平整的路面使驾车的感觉十分惬意。

青藏公路“提速”使雪域高原不再遥远。近两年，自驾车穿越青藏公路到拉萨旅游的人明显增多。西藏自治区公安厅驻格尔木交警支队提供的材料表明，今年以来已有大约3000多自驾车旅游者经此路进藏，这其中还不包括骑摩托或自行车进藏的旅游爱好者。

青藏铁路开工建设后，青藏公路还成了铁路建设材料和物资运输的重要通道。已达二级油路标准的青藏公路不再脆弱、不再时常堵车，完全可以承载铁路重型用车的需求。加措认为，如今的青藏公路“把边远西藏与祖国内地联系得越来越紧、越来越近”，必将极大地推动西藏经济社会的全面发展。

亚洲第一“公路滑坡群”变通途

世界第三、亚洲第一的102滑坡群历来是川藏公路上最难逾越的“天险”，在它困扰了西藏交通近半个世纪后，经过两年多的整治和观测，如今天险终于变通途。

102滑坡群有一段流传甚广的真实故事：一位军人回家探亲，步行路过102，时值正午，烈日当头，他在极其困乏之下躺到山顶的一棵树下休息，不知不觉沉沉睡去，但醒来时，却惊骇地发现自已身处山腰，流动的砂石竟连人带树向下滑了几十米！

走过川藏路的司机都深知102的凶险。这段路位于川藏公路西藏波密县通麦镇以东9公里左右，因附近驻有102道班而得名，由于沿线山体疏松，附近遍布雪山河流，遇有风雨或冰雪融化，极易发生泥石流和塌方，因而有“死亡路段”之称。据不完全统计，1991年6月至2000年12月，102路段发生翻车事故20起，两台推土机报废，9人死亡。1995年以后，因滑坡出现断道年均50天以上。用加措的话说，102是“总修总烂，像块治不愈的疮”。

2001起，经过两年多的全面整治，这段路终于“起死回生”。加措厅长认为，尽管102的问题没能根本解决，但如再有滑坡等类似事故发生，护路人员可以尽快将水泥路上的障碍清除，保持道路畅道。事实上，102整改工程已经受了两年雨季的考验，未发生滑坡、塌方等灾害，而且，目前这一路段已成为川藏路上一处独特的人文景观。

从成都进入拉萨的川藏公路北线全长2412公里，南线2140公里。川藏路素以地质复杂、自然灾害频繁、凶恶险峻著称，尽管如此，因其是四川进藏重要的交通干道，且沿途风光秀丽多姿，仍有不少人乐于驾车横穿这条严酷的进藏路，而102滑坡群无疑是这条路上最凶恶的“拦路虎”。

“以前走川藏路，总是提心吊胆，尤其在102，害怕发生泥石流、塌方和滑坡，总觉得走这一段路像是在过鬼门关”，长期行走川藏路、来自四川的罗姓司机说，“现在好了，滑坡群得到治理，危险少多了，行车也顺畅了，就是在雨季，我们也敢放心地走”。

一些专家认为，102滑坡路段治理改变了“川藏路不可治”的顾虑，增强了果断、坚决治理川藏病害的信心，同时也为全西藏公路病害整治找到一条适合、有效的途径。

经济在车轮下腾飞

据统计，50年来，祖国内地通过公路运进西藏的物资达2000多万吨，交通运输的畅通和祖国内地强大的物资支援，有力推动了西藏的发展。

1954年川、青藏公路通车后，西藏自治区才有了第一座工厂、第一所学校、第一个农场、第一座电站和第一所现代意义的医院等社会发展的必要基础设施，通过公路，西藏的现代化水平得以全面提升。可以说，西藏的发展是从车轮下走来的。

如今青藏铁路铺进雪域高原，许多业内人士认为：火车进藏后，西藏公路对社会发展的作用将更加突显。

加措说，半个世纪以来，西藏的物资主要靠祖国内地运进，青藏铁路通车后，通过火车运进的客货总量将会数十倍增加，全靠公路交通分解到藏区各个角落；120多万平方公里农牧区，各地的农副产品也要靠汽车运输集中到铁路出藏。届时，西藏公路的运输压力大大增加，提高公路等级、加大承载能力将变得十分迫切。

青藏公路管理分局局长李留丰认为，火车开通以后，大量进出藏物资将转移到铁路。但青藏公路的等级目前已达二级油路水平，从格尔木到拉萨实现了朝发夕至，要求快速运输的小宗物资还会依靠公路完成。另外，眼下自驾车进藏旅游的人明显增加，将来恐怕会更多，青藏公路将来会成为“旅游黄金线”。李留丰说：“公路和铁路谁也不会削弱谁的作用，它们将‘并驾齐驱，为西藏的快速发展服务。”

在中央财政的有力支持下，到2005年，西藏公路总里程将达到45000公里，其中70－80%实现“黑色化”。预计到2010年，自治区内的国道、省道干线公路将成为纵横西藏、连接祖国内地、通向周边国家和地区的有力通道，县城以下的交通条件也将得到根本性改善，公路交通事业向现代化水平迈进；到2020年，区内国道和地方经济干线将达到高级、次高级路面标准，各地市到县的公路实现二级以上标准，乡镇到行政村修通等级公路，基本满足小康社会的需求。西藏经济从公路上走来，社会发展也必将在车轮下腾飞。

公路改变西藏

在唐蕃“和亲”一千多年后的今天，碾过文成公主远嫁的车辙，青藏、川藏公路将西藏与祖国内地紧紧相连。在这两条陆上通道建成通车的50年间，走过了半个世纪的西藏公路正在改写“世界屋脊”的历史。

100多年前，英国人威里璧试图穿越在他看来是“无人区”的西藏，因为没有公路，只能依靠租用的马队完成漫漫的探险历程。而一百多年后的今天，当世界各地的旅行者和探险家纷至沓来，或驱车、或骑行，饱览雪域高原神秘文化和秀美风光的时候，纵横交错的公路交通网早已把最初探索者们留下的艰难足迹湮没在历史风尘中。

加措厅长说，尽管西藏公路只有半个世纪的建设史，但无论从经济建设、文化交往，还是信息流通，西藏城乡面貌依托公路交通的迅速崛起而发生着翻天覆地的变迁。

加措说：“公路通了，人流、物流、信息流也就自由地流通起来，经济也随之得到极大发展。”仅去年一年，西藏通过公路建设直接拉动的固定资产投资总额就多达30%以上。在广大农牧区，以“通达工程”为主要标志的农村公路，将更多的农牧民从封闭的深山里、草原上解放出来，公路带动发展经济社会、增加农牧民收入的作用十分明显。去年，交通厅投入9.12亿元用于农村通达工程，修了2000多公里的路，解决了147个乡镇和598个行政村的通车问题。仅川藏公路嘎玛乡路段整改工程，两年时间就为当地2个村71个农户平均增加纯收入4万多元。

新中国首批筑路工人刘光繁老人回忆说，青藏公路建设初期，沿线遍布帐篷，看不到一座现代建筑，就连藏北重镇那曲，当年也以“铁皮城”著称。如今路网畅通，那曲成为藏北物流重要的中转站，十几年前遍地皆是的铁皮房早已被现代化的新式建筑取代。而牧民早期唯一的运输工具——牦牛和马，现在成了专供游客体验牧区生活的旅游用具。那曲交警支队提供的材料表明，青藏公路通车之初，全那曲地区只有一个地方运输队和6辆卡车，而现在，那曲已拥有近7600辆各种类型的汽车，其中近3000辆属藏北农牧民所有。

尽管西藏公路50年来已取得辉煌业绩，但西藏人的公路梦并未就此终结。加措表示，目前公路交通还远不能适应西藏经济、社会快速发展的需求，但在未来数年里，西藏公路必将突飞猛进，届时，“世界屋脊”西藏可依托更为发达的公路网，实现经济的腾飞。