跨越千年的高原之路

多穷　　拉巴　　肖林

中国开始修建铁路99年之后，2004年6月22日，首次将铁路铺入世界屋脊上的西藏。翻越这一带的铁路最高点海拔将超过5070米，因此，青藏铁路成为世界上海拔最高的铁路。

2004年6月22日上午11时30分，铁道部部长刘志军宣布：“青藏铁路西藏境内铺轨正式开始！”中铁十一局和中铁一局的两架铺轨机伸出长长的吊臂，各自将一段25米长的轨排铺在安多火车站前。在长江、黄河和澜沧江发源地——唐古拉这座“鹰也不能飞越”的高山脚下，西藏历史上的第一段铁轨就这样在藏北安多县帕那镇缓缓落下。

措玛乡50多岁的牧民次贡和200多名藏族牧民群众专门赶来观看这铺轨的一幕。次贡是在前一日从100多公里外的牧场骑马赶来的。当坚硬而闪亮的铁轨——这个极大地提速了世界各国工业化进程的现代化产物与西藏古老高原亲吻的一瞬间，铺轨现场的工人、技术人员和藏族群众中爆发出经久不息的欢呼声。63岁的藏族牧民索措将一条象征吉祥如意的哈达系在铺进西藏的第一段铁轨上。他说：“这是让我最高兴的大事。”

唐蕃古道的传奇

1300多年前，当西藏的民族英雄松赞干布第一次统一雪域高原后，就急切地从周围地区吸收先进的文化和技术，以满足社会前进的需要。从公元638年开始，松赞干布就多次派出专使向唐朝求婚。公元641年，这位英雄终于沿着艰险的唐蕃古道，前往柏海（青海玛多县境内）亲自迎来了唐朝文成公主。

文成公主携来一尊释迦牟尼塑像，并在拉萨修建寺庙进行供养。她还带来蚕种、谷物等良种以及会造酒、造纸等工艺的工匠。在这一历史时期，藏族人民学会了汉族地区的“工艺历算之术”，藏族贵族子女纷纷沿着唐蕃古道，历尽艰辛到长安学习文化和技术。

与此同时，沿着中国西南最险峻的横断山脉，一批聪慧、勇敢的人正把内地的茶叶、盐巴、织品等藏族群众喜爱的商品运往高原，再把高原上的特产、马匹运往内地。尽管在路上经常可见人、畜的累累白骨，但是一代又一代的汉藏百姓依旧坚韧不拔地牵着马，跋涉在这条物资交流的大动脉上，成就了历史上“茶马古道”的繁荣。

当文成公主的车辙碾过这块苍茫的冰冻大地之后，长长的车辙印在这片高原上再也没有消失过。从唐太宗贞观年间到唐宣宗大中五年吐蕃王朝因内乱而崩溃，先后两百余年，汉藏民族往来密切，唐蕃使臣相互往来多达142次。而到元朝，西藏正式归入中国版图，这道车辙印更加深刻而且再也无法抹去了。

1244年，西藏的宗教领袖萨迦班智达·贡嘎坚赞，带着几名弟子，其中包括年仅10岁的侄儿八思巴，由拉萨北上，经当雄，过那曲，渡黄河之源，越过昆仑山，穿越青藏高原，跋涉千山万水，于1247年抵达凉州，与中央政府议定了西藏地方归顺的条件，其中包括放弃地方割据，呈献图册，交纳贡物，接受中央王朝派官设治。

艰难的新西藏之路

青藏高原上一代又一代的藏族英雄和百姓，骑着高大的骏马，迈着朝圣的脚步，翻过世界上最险恶的地段，努力探寻高原外的世界，寻找他们向往的文化、必需的物资和更美好的生活……然而当新中国成立之初，西藏仍然处于与欧洲中世纪一样黑暗、落后的政教合一的封建农奴制社会。占人口不到5％的农奴主控制着95％以上的农奴和奴隶。

直到西藏和平解放之初，西藏还没有公路与外界相通，国家曾动用4万多峰骆驼组成大型驮队向西藏运输货物。由于自然条件险恶，平均每行进1公里，就要消耗掉12具“沙漠之舟”。1952年1月，中央人民政府为护送十世班禅由青海西宁返回西藏，投入军马、骆驼、牦牛数万头，在2000公里的行程中，共有3万多头牲畜丧生。

1953年，在时任西藏运输总队政委慕生忠将军建议下，国家开始修建青藏公路，昔日鲜有人迹的唐蕃古道变得热闹起来。建设部队在当时条件下，只能用马拉木车在荒原上踏勘。次年5月，青藏公路在昆仑山破土动工。战士们沿着马车的车辙印在高原上修路。

建成后的青藏公路被称为“世界屋脊上的苏伊士运河”，它从青海省会西宁出发，经格尔木、那曲，抵拉萨，全长1937公里，担负着80％以上的进藏物资的运输。从20世纪70年代起，国家又投资8亿多元人民币，历时12年将全路铺设了沥青路面，从青海格尔木到西藏拉萨，过去几个月甚至一两年的路程现在只需两天。

在青藏公路修通的同时，从四川成都出发到拉萨，全长2413公里的川藏公路贯穿雪山江河纵横的横断山脉。为修通这条公路，有4000多名人民解放军官兵献出生命。继川藏、青藏公路建成通车之后，西藏在几十年间相继建成了新藏、滇藏、中尼等15条干线公路、300多条支线公路，在雅鲁藏布江、怒江、澜沧江等著名的大江大河上架起了800多座永久性桥梁，公路里程达到4万多公里。

在相当一段时间，西藏被视为危险空域。1956年5月29日，中国飞行员潘国定驾机首次试航北京－成都－拉萨成功，架起了西藏与外界的空中之路。1965年，这一航线正式开通。截至目前，世界屋脊连接四面八方的航线已有10多条。交通条件的改善极大促进了西藏经济、社会的发展。西藏的国民生产总值从1965年的3.27亿元增长到2003年的184.59亿元；人均ＧＤＰ由1965年的241元增长到2003年的6874元。

高原之路的新跨越

新中国成立后，中央领导人对修建青藏铁路关怀备至。早在20世纪50年代初，党和国家就着手研究进藏铁路建设问题，在经过了1958年的动工修建、1960年停工缓建、1974年挥师复建后，直至1984年西宁至格尔木段艰难建成，经过了近半个世纪的探索和慎重决策，举世瞩目的青藏铁路建设全面启动了：2001年6月29日，青海格尔木南山口火车站和西藏拉萨河畔柳吾隧道工地同时举行青藏铁路开工典礼。藏汉民族的交往史和青藏高原的建设史翻开一页新篇章。

青藏铁路建设总指挥部藏族副指挥长拉有玉激动地告诉记者：“待2005年底青藏铁路铺抵拉萨，西藏人民迎来的是更加美好的明天！”松赞干布和文成公主的传奇还在传颂，父辈们朝圣的脚步还在回响，如今，钢铁巨龙的到来，将使雪域高原发出更加迷人的光彩……

青藏铁路与环保

2004年6月11日，全国数十位藏学专家在北京围绕青藏铁路对西藏的影响展开讨论。西藏自治区社会科学院经济学专家王太福在“青藏铁路对西藏社会进步的影响”进行调研后认为，“修筑青藏铁路时，建设者们充分考虑到保护沿线的生态环境，同时，青藏铁路的贯通，将从根本上改善西藏的交通设施，深刻改变西藏城乡居民的燃料和食物两大消费结构，进而改善西藏的生态环境，实现可持续发展。”

王太福分析认为，目前占人口85％的农牧区的燃料消费结构在各地的表现为，生活在农牧区的居民以烧牛粪为主，生活在林区的居民以烧木材为主，生活在半农半牧地区的居民以烧牛粪、秸杆、爬地松、荆棘等作为燃料。“无论是烧牛粪还是烧木材、灌木、山地裸露植被，都会对生态环境造成严重的破坏，”王太福说，铁路运营之后，运输成本将大大降低，车站周边400公里以内的居民可以用煤炭、天然气等替代牛粪、木材、灌木等，这样以来，不仅提高了高原居民的生活质量，还会大大减少对生态燃料的依赖，从而有利于保护和改善当地的生态环境。

他说，因自然经济的深刻影响，西藏农牧区居民的消费偏好与自然经济紧紧地结合在一起，特别是铁路沿线的藏北地区，牧民的食物结构单一，牧区集约经营能力差，牧民基本上依赖于牛羊肉生活，这种高附加值生态食品就被当地居民自我消费。尽管改革开放后，有些居民曾尝试牧业产品的商品转化，但由于运输成本和所交换消费品价格差的制约而止步。虽有少部分牧民用牛羊到市场交换粮食、植物油、蔬菜等生活必须品，但基本上停留在自给自足的自然经济消费方式上。

这种消费方式不仅延缓了居民生活质量的提高，还因食物链的单一性，对当地生态造成严重的压力，即，居民食物链——牛羊肉——牛羊肉食物链——牧草；人口增长导致牛羊肉需求量的增长，而牛羊的增长将导致草场超负荷承载，从而导致草场退化，最终会影响生态系统的平衡。

据了解，由于藏北地区传统自然经济仍占主导地位，形成了传统粗放型单一型畜牧业，近几年人口又有所增长，这样就导致了草畜矛盾恶化，并造成了草地退化趋势的加剧。据不完全统计，到2001年，那曲地区退化草场面积2亿亩以上。王太福说：“青藏铁路修通后，大量便宜的消费品运到铁路沿线，高附加值的牧业产品也可快捷地运往内地市场，通过商品交换，引导牧民向多品种消费转变，以逐步减轻因过重依赖于牛羊所造成的生态压力。

青藏铁路，绿色铁路

初夏的念青唐古拉山脚下，藏北草原生机昂然，成群的牦牛悠闲地吃着嫩草，铁路路基上移植的小草开始破土而出……这条铁路就是中国政府投巨资修建的世界级生态绿色铁路——青藏铁路。

青藏铁路公司党委书记卢春房说：“我们要打造世界生态环保铁路，要在青藏高原打造一条绿色长廊。”据他介绍，青藏铁路是目前中国政府环保投入最多的铁路，仅环保总投资达20多亿元，占工程总投资的8％。

为了保护沿线脆弱的生态环境，青藏铁路建设爱护青藏高原一草一木，仅草皮移植的花费就达2亿多元。中铁十五局青藏铁路工程指挥部指挥长张海亮说：“我们在当雄县境内移植草皮27万立方米，并派专人每天为这些草皮按时浇水，精心养护，到了夏季，移植草皮长势良好。”据介绍，草皮移植的整个过程是，先将路基底下的草皮切成块，然后用铲车将一块块草皮连同有机土壤一起搬到移植草皮区，对移植草皮进行精心养护。当路基成型后，再把草皮又移植恢复到路基边坡上。

当雄县曲才村的76岁藏族老大妈措姆指着草皮移植区说：“原来这里是一片荒地，铁路建设者来了之后，在这里种草，现在我们的牛羊有时都跑这里来吃草了。”

在那曲境内的母个曲特大桥施工现场，清澈的河水从绿茵边静静流淌。兰铁青藏铁路工程指挥部环保部副部长唐华宾告诉记者，他们在施工过程中，按照环保规定，对整个取土场草皮进行严格的移植养护，并用绿化围栏将施工现场与草皮移植保护区进行隔离。目前，移植草皮成活率达到100％。青藏高原生态环境脆弱，20世纪50年代挖的一个土坑，至今仍长不出任何草。如今，随着人类生态环保意识的提高，青藏高原生态环境已成为人们关注的焦点。

为了保护“圣湖”错那湖圣洁的湖水，中铁十九局在湖水边设立了施工警戒区，禁止施工人员接近湖水、避免生产生活污水排入湖中；而湖边移植的草皮与碧水蓝天构成一幅大自然的美妙画图。今天，高原的春风吹拂着藏北草原，一条绿色的钢铁巨龙正从这里向拉萨延伸。

青藏铁路为沿线藏族牧民修建“牛羊通道”

西藏当雄县当曲卡村5组的藏族群众见到记者时连说，青藏铁路“亚古都（很好）”！因为中铁十五局在修建这一段铁路时，考虑到当地38家牧民的牛羊能方便地穿越青藏铁路吃草，增加投资100多万元，在铁路路基上修建了2个涵洞，作为专门的“牛羊通道”。

中铁十五局修建的这段铁路长36.25公里，经过当雄县的两个乡镇，沿线有1000多名藏族群众居住，为了方便百姓的交通以及牛羊的通过，在工程最初的设计中有76座涵洞。在施工过程中，铁路建设单位根据群众的意见，又新增了29座涵洞，增加投资2000余万元。

中铁十五局青藏铁路工程指挥部指挥长张海亮告诉记者一个故事：格尔木市唐古拉乡400多名藏族牧民反映“铁路路基太滑，涵洞又太小，牛羊很难翻越铁路”。铁道部副部长孙永福得知此事后说：“青藏铁路是为造福青藏人民修建的，不能为此影响沿线人民的正常生活。”建设单位随后将原来修好的100多米路基和涵洞炸掉，重新投资400多万元建起一座桥梁，以方便牛羊通行。

据了解，青藏铁路在经过藏北无人区、可可西里自然保护区时，专门为野生动物修建通道，以保护当地的生态环境。随着铁路向拉萨延伸，进入畜牧业发达的羌塘草原，铁路建设单位更加重视保护当地牧民的利益，新增大量涵洞和桥梁作为“牛羊通道”，现在在藏北草原大约每隔一公里就有一座涵洞或桥梁。

如今铁路路基绵延羌塘草原，成群的牛羊通过铁路涵洞和桥梁，和以前一样在草原上尽情奔跑，当地牧民把这些铁路涵洞和桥梁亲切地称为“吉祥的牛羊通道”。