中国直升机的北极飞行

杨善金、郝凤友

1999年7月14日下午3时21分，寂静的北极响起了直升机的嗡嗡声，一架桔红色的“松鼠”型直升机从巨大的极地考察船“雪龙”号上腾空而起，开始了挺进北极的首次飞行。这是中国飞行员第一次驾驶直升机飞翔在北极上空。

1999年5月，北极考察队决定用哈尔滨飞机公司生产的国产直九型直升机和法国进口的“松鼠”型直升机，搭载在“雪龙”号极地考察破冰船上参加北极科学考察。任务由哈飞公司所属的飞龙通用航空公司负责实施。考虑到要在船上起降及洋面上空飞行，需要有高超的飞行技术和丰富的着船经验，公司选出了国家特级飞行员徐勤和和年富力强的二级飞行员齐焕青担当此任，并挑选出了过硬的机务维修人员。按常规两架直升机应当派出两个空勤组和地勤组，但受船上人员的限制，只能派出空地勤各一个组。这就意味着他们每个人要干两个人的工作，况且在船上还缺乏必要的工装设备，相对于在陆地的飞行任务来说，肩上的担子是很重的。

经过一段时间的模拟飞行训练和精心的飞行前准备，B7109号直九型直升机和B7421号“松鼠”型直升机于6月26日顺利飞抵上海并一次着船成功。

从7月1日在上海启航以来，“雪龙”号一直向北航行在波涛汹涌的洋面上，机组人员的心情也如同这波动的海水起伏不平。一展身手的机会终于来到了，7月14日船长袁绍宏、首席科学家陈立奇根据前方浮冰情况，决定用“松鼠”直升机侦察水道（有利于船在浮冰间行进的道路）和进行航拍。在人们期望的目光中，两位飞行员跨进了座舱，从此，北极上空有了中国飞行员的身影。

在漂满浮冰的洋面上，“松鼠”在100多米的高度，以200公里/小时的速度向前疾飞。机舱内，两位飞行员稳稳地操纵着直升机，俄罗斯领航员、冰情顾问弗拉基米尔，不断指引航向，介绍这一带浮冰的特点，记者则进行着紧张拍照和摄像。两位飞行员仔细寻找着适合于“雪龙”号航行的路线，并及时传回船上。虽然“雪龙”号是远洋破冰船，马力强劲，但还是应尽量避开严重的浮冰区，避免相撞的危险。根据直升机上传来的冰情通报，“雪龙”号及时调整航向，避开了大片浮冰区。半个小时后，“松鼠”凯旋归来。弗拉基米尔竖起大拇指直说，中国飞行员“哈拉索（俄语好的意思）！”

这次出征北极，直升机的两个主要功用是：一要侦察出正确的行走路线（水道），以保证“雪龙”号航行安全，并节省时间，少走弯路。在船上观察前方，视野受到限制，如果用直升机作为观察平台，前方的冰情就可一目了然。二是寻找能建立观测站的大块浮冰，并向上运送人员及物资，以便建站考察。如果没有直升机的支持，人员是无法离船到较远的地方考察的，因为船载小艇会受浮冰及活动距离的限制，绝不可远行，也浪费时间。从这个意义上说，直升机是唯一适合的交通工具。14日这天为寻找水道和航拍，“松鼠”连飞了好几个架次。

在冰雪覆盖的北极地区飞行，领航是个大问题。在茫茫的洋面上，没有象陆地上可供领航的点、线状地标，连个礁石都没有，船上又无供直升机飞行的导航设备，判断航迹异常困难。浮冰不可以成为地标吗？不能。因为它们极为相似，无法区别；而且浮冰随时都在移动，充其量仅可作为领航参考。传统的领航手段（如地标罗盘领航），在这里很难适应，加上机组是头一次到北极，对这里的一切都非常陌生，所以领航困难很大。机上倒是有无线电罗盘接收机（全罗盘），可没有地面发射设备，它在这里也只能是聋子的耳朵——摆设。

难道就没有其它领航办法了吗？当然有，那就是今天在陆海空领航上广泛使用的全球卫星定位系统（GPS）接收机。它在这里一跃成为主要的领航工具，且不会受到天气的影响。它可以随时指示直升机所在的地理位置、去预定点的距离、已经飞过的距离、剩余的距离、目前的地速、到达预定点的时间以及是否偏航，是偏左、偏右，偏了多少距离等。可以说，一部GPS可以囊括全部领航诸元。但它也有弱点，在接收卫星信号不好时，会影响工作精度，例如接收卫星的信号少于3颗星，它就有可能不工作，所以飞行中还应和传统的领航方法结合使用。

多变的海洋天气也时常给飞行乱，刚才还是风和日丽，一会儿就可能风雨、风雪交加。为适应这种天气，直升机不得不在超低空飞行。但低空飞行飞行员精力高度集中，极易疲劳。在云层实在太低的情况下，直升机起飞后只好快速爬升到云上，在飞行到距预定位置点5公里时再快速下降，尽量避免在云中飞行时间过长，导致直升机结冰。

缺乏专业的飞行指挥员也给机组飞行增加了难度，例如，对位置点及起飞、降落姿态的掌握就只能靠飞行员自己。在船上起飞、降落又不同于在陆地，洋面上无遮无拦，刮风天气多，船体不仅摆动大，且有位移，起飞难，降落着船就更难。“雪龙”号远看就象漂浮在洋面上的一片树叶，从空中看甲板就太小了，而且，直升机降落下滑时，下面又没有参照物。这还不算，船尾上还有一个巨大的A型吊架，它限制了直升机起飞、降落的通道。直升机起飞时，只能在船的左舷或右舷进行起飞增速；降落时，也只能从这里进入着船。所以，整个着船过程都必须十分小心，才能避免旋翼与两边的障碍物相撞。除此之外，飞行员还要克服心理上的障碍和生理上的错觉，因为接近甲板时，飞行员有坐在海里的感觉，向下看的时间长了就眼晕得厉害。这些困难都没有难倒机组，而且他们还飞得相当出色。

8月13日晚，“雪龙”号驶进加拿大的图克托亚图克港，准备同加拿大户外活动协会组织的“全球华人世纪行”活动汇合。由于“雪龙”号吨位大，吃水深，在距港口25海里外的水域就抛锚了，为此只好派出两只小艇去港口接加方海关官员和华人代表。但风浪太大，小艇无法靠岸，只好返航。而“雪龙”号最多只能停留两天，如果不能汇合，活动将被迫取消，以致造成不良影响。

在这种情况下人们把希望寄托在机组人员身上，船上的总指挥随即决定用直升机接人。任务下达后，机组连夜进行飞行准备，将岸边降落点的地理坐标输入了用于领航的GPS。第二天天亮，直九直升机一切准备就绪，但天公不作美，海上大雾弥漫，能见度不足1公里。空勤组在慎重考虑后，决定先飞出去，到岸边实在无法降落时再返航。就这样直九很快便消失在浓雾里。

港口等待的人们正怀疑这种天气直升机是否能来的时候，空中传来了直升机的嗡嗡声，并最终在港口空地上平稳落地。直升机每次运送12人，通过7个架次往返，终于将来自海峡两岸及香港的60名华人代表和加方人员全部送到了船上。看着我们国家自己的“雪龙”号和桔红色的直升机，代表们热泪盈眶，纷纷与机组合影留念，并向机组赠送纪念品。此时，船上的科学家和船员们更加深刻地体会到，我国直升机的优异性能和飞行员的高超驾驶技术，一句话，一点儿不比先进大国差。

从图克托亚图克港启航后，“雪龙”号继续北上，8月中旬到达西经170度、北纬74.5度处抛锚。在这里，科考队员们以“雪龙”号为圆心，在6个工作面上进行了雪冰、地球物理和综合站位的科考作业，工作区域覆盖面积340万平方公里。在这么大的面积内进行科考作业，没有直升机的参与是不可想象的。在科考活动中，机组每天驾驶直九直升机将科学家、新闻记者、考察仪器及帐篷送到事先所选定的浮冰上。

在浮冰上降落，首先要在空中选择好降落点，在确认该降落点确实符合科考站位要求后才能降落。在落地以前，直升机要贴冰悬停，待人跳下进行左右察看，确信浮冰能够承受直升机的重量后才能降落。由于北极地区一直是极昼天气，几乎没有黑夜，时差也就乱了，以致有一次机组连续36小时都没有得到充分休息，飞行时间长达10小时20分钟。

科考任务完成以后，“雪龙”号踏上归途，此时“松鼠”直升机又当起了空中侦察兵，在“雪龙”号前方巡视水道，引导着这只科考航船胜利返航。船长袁绍宏感慨地说，空中有直升机视察水道，前方的情况几分钟就可以看个明白，心中特别有底。他说，这是他所经历的航行中最顺利的一次。