飞行的十个基本动作

梁惠福

飞行操纵技术的内容及花样很多，并且随着机种的不同性能而有不少区别。但有一些动作在任何机种的飞行中都离不开它们；进一步的飞行操纵技术要建筑在这些动作稳固熟练的基础上。因而我们可以将开关车、地面滑行、起飞、上升、转弯、平飞、下滑、目测、着陆和停机等称为飞行的十个基本动作。它们具有飞行操纵技术的根本性，一般性和普遍的性质。没有这些动作做为基础，其它较复杂，较高深的技术将不能提高和前进。现将十个基本动作简述于后：

(一)开关车——飞行员坐上飞机，先要使自己的发动机适当而正确的运转起来，给飞行准备原动力，这个动作叫开车，当飞行完毕，飞行员离开飞机之前，将发动机的运转适当而正确的停止，这个动作叫关车。无论那一种发动机开关车的方法原则上都是一致的。开车前按着一定的顺序检查座舱，了望舱外有无障碍，注油、打开各种应开的电门和开关，用冷气或起动机使发动机运转，遂即由点火系统供高压电点燃混合气发动机开始工作。为了发动机运转良好及了解发动机工作情况，在一定转数上进行加温和试车，当飞行员确知自己的发动机工作正常时，就可以滑出飞行了。飞行完毕后，发动机温度降低到一定度数，将燃料供应割断，成贫油状态，加大进汽量，发动机停止工作。关闭应关的一些电门开关及操纵柄，即停车完毕。机械员与飞行员都是开关车的能手。无论开车或停车若不按一定的科学方法和顺序去操纵将发生不正常现象或开不起来、停不下去，或损坏器材。

(二)地面滑行——飞机以自己在地面停放的姿态利用前三轮或后三轮，借发动机小转数的拉力或推力在地面行走，到理想的位置上去，这个动作叫地面滑行。滑行速度可根据机种性能、场地平滑情况、当时风速大小及飞行员技术情况由飞行员自己选择。但一般均不大于每秒十公尺。前三点的飞机，后三点的多发动机飞机视野辽阔，前方地面看得清楚，没有死角。单发动机的后三点飞机死角大，前方视野不够宽广，因而S形滑行或不断的左右了望是非常必要的。滑行的最有利工具是油门和刹车，风大时或速度较大时两舵也起作用，多发动机飞机可借外圈发动机的力量转弯。滑行受风的影响会发生困难，特别是轻型飞机在较大的侧风下滑行不易保持直线，仅靠刹车及油门在背侧风转弯时转不过来，要有人扶机翼帮助转弯。大飞机滑行虽较容易但侧风大时操纵也有困难。地面滑行技术的关键在于惯性的感觉，掌握、利用和制止。惯性是随油门的大小而变化的。

图1开车了准备滑行

图2S滑行

(三)起飞——飞机从地面升空的动作叫起飞。起飞通常逆风进行，逆风可以增大升力，减短地面滑跑的时间和距离。顺风或顺侧风除紧急情况或战斗条件下一般均不采用。采用逆侧风时风角度的大小与风速的大小有关。风太大及飞行方向与风的交角也很大时，操纵就困难了。风向是可以用人工调换的办法来补偿的，但有时场地或跑道受到限制。

起飞的全部过程分为起飞滑跑、离陆、平飞积速和进入上升至25公尺等四个阶段。起飞滑跑阶段距离和时间最长，马力从最小到最大，除喷气式飞机外，都因螺旋桨的旋转，推杆的陀螺动力而发生向左或向右偏斜的特性，因而它是较难的阶段。也是重要的阶段，是起飞成功与否的决定性阶段。第二阶段离陆，时间和距离最短，当飞机升力等于或稍大于飞机重力时，由于杆的后带就会离陆了，离陆的要求要自然，不是勉强，也不是鱼跃而起。如果勉强将复坠地，鱼跃则动作粗陋。第三阶段是平飞积速。因为任何机种离陆都是在最小速度和大升力系数，大马力下飞行的，这种状态不能长时间维持下去。那种小速度不符合上升的要求，最大马力也只能使用三五分钟，因而平飞积速是很必要的。但是大飞机起飞，夜间起飞，盲目仪表起飞等都不做真正的平飞积速，只是小角度的上升罢了。当速度到达上升的速度要求时，飞机即可进入正常上升，到达25公尺即起飞完毕。

(四)上升——飞机飞行的轨迹与海平面或相关水平线夹成的仰角是上升角；在一定上升角的状态下，使用发动机的额定功率，每秒钟增加3－5公尺的高度，这个动作叫上升。上升操纵的两个主要关键，一个是保持最大上升率；一个是保持正确的方向。保持最大上升率需要飞行员深知自己发动机的性能，采用适当的转数和油门，并随高度的增加而调整马力，细致柔和的操纵杆和舵，识别气流的性质，充分利用上升气流。关于上升方向，起飞后最不易保持，因为起飞后动作复杂，人员较紧张，空中的侧风，两舵不平，机翼倾斜，都是上升不直的原因。除长途飞行外，通常没有10分钟以上的直线爬高。大都转弯改变航向或做上升转弯。在紧急情况或战斗条件下采用最大马力，最大上升角的急上升，上升率的大小与飞机性能有关。超音速喷气机上升率是很大的。

(五)平直飞行——飞机在一定的高度上保持方向、速度、高度不变的水平直线等速运动叫平直飞行。平直飞行在小速度下，带有大迎角，在大速度下，带有负迎角飞行。侧风较大，偏流较多的条件下，飞行轨迹虽是一条直线，但飞机的状态却是斜行进。平直飞行的状态由于飞行员肌肉对操纵系使用压力的变化；由于升降气流的干扰，不可能是稳定不变的。但长时间的平直飞行是由飞行员不断修正的结果。从操纵手续及变化上看来，它是最简单的一个动作，从操纵量微细，不断反复修正偏差，不断克服人体对操纵系统的不正常力量上看来，平直飞行是较难的一个动作。转场的长途飞行中，几乎绝大部份的航程都处于平直飞行中。任何特技动作均自平直飞行开始，因而平直飞行是最基本的，最有用的，最简单而又不容易飞好的一个飞行动作。平直飞行可以用自动驾驶仪来保持，也是唯一能自动驾驶的动作。制造家的设计尽管提高俯仰及横侧安定性，使平直飞行的性能良好。

(六)转弯——在平直飞行中，机翼向左(右)倾斜一定的度数，一般不超过80°，用适当的舵来平衡因坡度而产生的离心力，保持这个状态，改变方向的动作叫转弯，连续的等率转弯到360。以上叫盘旋。在上升状态中做的转弯叫上升转弯。从下滑的状态中做的转弯叫下滑转弯。水平转弯，上升转弯，下滑转弯都是很实用的动作，无论那种转弯都要求适当度数的坡度与坡度的保持不变。要求向心力与离心力相等，也就是说没有内侧滑与外侧滑现象。坡度适当是指飞行高度与飞机性能而言，一架重型轰炸机在50公尺高度做60。坡度的转弯显然是错误的，不安全的。一架超音速歼击机在7500公尺与敌人遭遇仅以150坡度追击正右方的敌机也显然是错误的，不能制胜的。向心力与离心力不等，发生内侧或外侧现象，在低空容易丢失高度，不能稳定的飞翔在机群之中，使整个机群活动困难。转弯的稳定要依靠杆(手)和舵(脚)的合作和机头天地线位置的确定，从而得到稳定的转弯速度。在操纵量上下滑转弯要大一些，因为空气动力性能弱一些。无论在那一种飞机上转弯都受螺旋桨陀螺力距的影响。在空中为了正确识别方向，转弯与罗盘的活动有密切的关系。方位角是识别方向的科学根据。向左转减少度数，向右转增加度数，转弯的改出由于飞机的惯性要提前。改出时有较多量的反杆反舵操纵。

图3起飞4个阶段：飞机尾轮离地滑跑，得到足够速度后就离陆，平飞积速后就进入爬升。

(七)下滑——飞行轨迹与相关水平线成负的交角，飞机动力在最小的状态下，每秒钟以3——5米的速率降低高度，这个动作叫下滑。下滑的速度是由一部份飞机重量及小马力的拉力所形成的。下滑要求稳定的下滑速度、下降率和下滑角，对于落地来说特别重要，落地前的下滑是落地的物质基础，下滑诸因素必须根据飞机性能与当时风速、风向、气温等配合而形成准确的下滑。过大速度及过大下滑角的下滑就叫俯冲了。

(八)目测——飞机以其飞行高度和机场的距离，参考速度和下滑速率，能否飞进机场，落在理想的地方，或落在T字布旁，这一动作叫目测。目测受风速风向的影响，其决定因素很多。如关闭油门的时机，下滑转弯的早晚，放襟翼的度数多少及早晚，进场高度的高低，下滑速度的大小，最后关油门的时机及是否关死油门等等。这些因素完全需要在2分钟之内根据仪表的指示，向场地的观察，得出正确的判断，并做适当的修正。超过理想的着陆点着陆称为高目测，不能到达理想的着陆点着陆称为低目测，目测高或低都是不正常的，都有危险性，因为飞机着陆后一时停不下来，目测高将冲出场外，目测低容易落在场外，特别是当发动机失灵的时候。

(九)落地——飞行任务结束后，返回机场着陆的动作叫落地。落地与起飞一样在逆风下进行，也受侧风的影响，会与地面成偏流接地，更容易损坏器材，因而说侧风对落地有更多的危害性，修正侧风落地是一个专门技术。落地分四个阶段，即25公尺下滑到拉平飞是第一阶段，拉平飞是第二阶段，接地是第三阶段，接地后的滑行是最后阶段。拉平飞的原因是由于飞机起落装置的三点构造形成一个斜面，这个斜面接地要有一定的空间和时间；其目的就在于从下滑状态改成平飞状态给予适当的空间，这个空间各种飞机大约都是一公尺左右，高不过1.5公尺，低不过0.75公尺。再高时飞机接地很重，成为落下体就要摔坏了飞机，再低就没有足够的空间和时间去处理使起落装置的平面很适当的接近地面。将形成主轮先接地，这将是跳跃的基本原因。当然前三点飞机接地的趋势是主轮先接地的。拉过平飞之后，由于飞机是处在襟翼，减速板、起落架放下，马力最小的平直飞行状态中。如不及时带杆，拉起仰角，增加大升力系数，飞机很快就会不正常接地。因而带起仰角的目的是使飞机升力系数加大，下沉减慢，又能在这个时间内，不飘起的条件下，造成三点斜面接地的形势。最后当飞机落地姿态正确形成，距地面高度0.25公尺时，也是驾驶杆几乎拉完，飞机半失速的情况，于是形成轻柔的，正确的，安全的三点着陆。前三点飞机只是在最后接地时以主轮在前，鼻轮因速度升力的减小而自然接地。落地后滑跑要求一条直线，用舵及刹车修正方向，若因方向保持不好而形成地转就会损坏器材。由于落地有下降和前进的双重速度变化，飞行员总是最后才学会这一动作。

(十)停机——落地滑跑渐渐停止，飞机转出跑道，经过地面滑行，将飞机滑到应该停车的地方叫停机。因为飞机的停放按编制号码有一定的位置，那个位置有系留绳、轮档、工具箱、梯子、灭火器、水门汀的地板等等，一切为了飞机的检查和维护的方便。停机要求进入准确，速度慢，不会妨碍其它飞机、人员及车辆的安全。停车适当后，即进行关车。

以上十个飞行的基本动作用一定的方法将它们连在一起，就叫起落航线。我们再也找不出另外任何的方法比起落航线包括动作更多，所用的时间更短，更节省器材，而能使飞行员在5－8分钟的时间内连续的练习这样多的动作了。因而起落航线是飞行的基本动作，是最实用的，最有效果的基本动作。

起落航线还有空中交通规则的意义。许多飞机在一个机场飞行，有的加入航线，有的退出航线，有的飞起落航线，若没有一定的次序就会混乱，有造成空中相撞的危险。因而根据场地障碍物，地形、跑道方向、风向、风速等决定起飞方向，以T字为中心，起飞后第一边上升，向左(右)第一转弯，第二边上升，向左(右)做第二转弯，第三边上升，第三边平直飞行，向左(右)做第三水平转弯，第四边下滑，向左(右)做第四转弯下滑转弯，第五边下滑目测着陆等，每一边，每一转弯都有根据飞机性能规定的高度、速度、马力，和附件操纵次序，无线电联络等。使许多飞机的飞行轨迹都近似，如此便于指挥调度，便于飞行安全，起落航线的规格及方法对于一个成熟飞行员说来已成为一种习惯性的动作。掌握一种新型飞机，惯熟飞行，熟习场地等最好的方法就是飞起落航线，起落航线包括飞行的十个基本动作。

图4向T字布降落